E 4021：2008
（1）
2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き，本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。
目 次
ページ
序文 ··································································································································· 1
1 適用範囲 ························································································································· 1
2 引用規格 ························································································································· 1
3 用語及び定義 ··················································································································· 2
4 測定量···························································································································· 4
5 測定器···························································································································· 4
6 試験条件 ························································································································· 5
6.1 試験条件の要求事項からの偏差························································································· 5
6.2 試験環境 ······················································································································ 5
6.3 マイクロホン位置 ·········································································································· 6
6.4 車両条件 ······················································································································ 6
6.5 軌道条件 ······················································································································ 7
7 試験方法 ························································································································· 8
7.1 一般 ···························································································································· 8
7.2 定速走行車両での測定 ···································································································· 8
7.3 静止から加速する車両での測定························································································· 8
7.4 減速車両での測定 ·········································································································· 8
7.5 静止車両での試験 ·········································································································· 8
8 試験報告書 ······················································································································ 9
附属書JA（参考）ISO 266に規定する帯域中心周波数 ································································ 10
附属書JB（参考）JISと対応する国際規格との対比表 ································································ 11
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（2）
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まえがき
この規格は，工業標準化法第14条によって準用する第12条第1項の規定に基づき，社団法人日本鉄道
車輌工業会(JARI)及び財団法人日本規格協会(JSA)から，工業標準原案を具して日本工業規格を改正すべき
との申出があり，日本工業標準調査会の審議を経て，国土交通大臣が改正した日本工業規格である。
これによって，JIS E 4021:1994は改正され，この規格に置き換えられた。
この規格は，著作権法で保護対象となっている著作物である。
この規格の一部が，特許権，出願公開後の特許出願，実用新案権又は出願公開後の実用新案登録出願に
抵触する可能性があることに注意を喚起する。国土交通大臣及び日本工業標準調査会は，このような特許
権，出願公開後の特許出願，実用新案権又は出願公開後の実用新案登録出願に係る確認について，責任は
もたない。
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日本工業規格 JIS
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鉄道車両−車内騒音の測定方法
Rolling stock−Measurement of noise inside railbound vehicles
序文
この規格は，2005年に第2版として発行されたISO 3381を基に作成した日本工業規格であるが，我が
国における車内騒音測定の現状に対応するため技術的内容を変更して作成した日本工業規格である。
なお，この規格で点線の下線を施してある箇所は，対応国際規格を変更している事項である。変更の一
覧にその説明を付けて，附属書JBに示す。
1
適用範囲
この規格は，鉄道車両の車内騒音レベル及びスペクトルの再現可能で，比較可能な測定結果を得る測定
方法について規定する。
この規格は，次の試験に適用する。
− 形式試験
− 定期的なモニタリング試験
測定結果は，次のように用いてもよい。
− 供試車両の車内騒音を特徴付けるため。
− 特定軌道区間を走行する各種の車両の車内騒音を比較するため。
この規格は，定速，加速，減速，静止などの異なる運転状態での車内騒音の測定方法について規定する。
これらのすべての運転状態で測定を行う必要はなく，適用する運転状態は，鉄道事業者と車両製造業者と
の間（以下，“受渡当事者間”という。）の協定による。
超低周波（不可聴）音及びメッセージ了解度は，この規格では扱わない。
注記 この規格の対応国際規格及びその対応の程度を表す記号を，次に示す。
ISO 3381:2005，Railway applications−Acoustics−Measurement of noise inside railbound vehicles
(MOD)
なお，対応の程度を表す記号（MOD）は，ISO/IEC Guide 21に基づき，修正していることを
示す。
2
引用規格
次に掲げる規格は，この規格に引用されることによって，この規格の規定の一部を構成する。これらの
引用規格のうちで，西暦年を付記してあるものは，記載の年の版を適用し，その後の改正版（追補を含む。）
には適用しない。西暦年の付記がない引用規格は，その最新版（追補を含む。）を適用する。
JIS C 1509-1:2005 電気音響−サウンドレベルメータ（騒音計）−第1部：仕様
注記 対応国際規格：IEC 61672-1:2002，Electroacoustics−Sound level meters−Part 1: Specifications
2
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(IDT)
JIS C 1514 オクターブ及び1/Nオクターブバンドフィルタ
注記 対応国際規格：IEC 61260，Electroacoustics−Octave-band and fractional-octave-band filters (IDT)
JIS C 1515 電気音響−音響校正器
注記 対応国際規格：IEC 60942，Electroacoustics−Sound calibrators (IDT)
JIS E 4001 鉄道車両用語
注記 対応国際規格：IEC 60050-811，International Electrotechnical Vocabulary−Chapter 811: Electric
traction (MOD)
JIS Q 17025:2000 試験所及び校正機関の能力に関する一般要求事項
注記 対応国際規格：ISO/IEC 17025:1999，General requirements for the competence of testing and
calibration laboratories (IDT)
JIS Z 8106 音響用語
注記 対応国際規格：IEC 60050-801，International Electrotechnical Vocabulary−Chapter 801: Acoustics
and electroacoustics (IDT)
ISO 266 Acoustics−Preferred frequencies
ISO 3095:2005 Railway applications−Acoustics−Measurement of noise emitted by railbound vehicles
3
用語及び定義
この規格で用いる主な用語及び定義は，JIS E 4001及びJIS Z 8106によるほか，次による。
3.1
鉄道車両の騒音発生に関する形式試験（type test for noise emission of railbound vehicles）（以下，“形式試
験”という。）
製造業者によって引き渡された車両が，騒音に関する仕様に適合していることを証明するために行う試
験。
3.2
鉄道車両の騒音発生に関するモニタリング試験（monitoring test for noise emission of railbound vehicles）
（以下，“モニタリング試験”という。）
編成内の，1両若しくは複数の車両の騒音が規定された範囲内であることを確認するため，又は車両の
騒音が運用投入以降，若しくは改造の後に変化したかを確認するために行う試験。
3.3
レール粗さ（roughness）
レール長さにわたって，車両の走行方向に測定されたレール頭頂面の車輪走行部分の振幅変化の実効値
（μm）。
3.4
粗さレベル，Lr（roughness level）
（この用語は対応国際規格に定義されているが，この規格では不用であり，定義しない。）
3.5
音圧，p（sound pressure）
特に指定しない限り，ある時間内の瞬時音圧の実効値（Pa）（JIS Z 8106参照）。
3
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3.6
音圧レベル，Lp（sound pressure level）
ある音圧の基準の音圧に対する比の対数（dB）。比の10を底とする対数（常用対数）を採り，20倍すれ
ば，音圧レベルはデシベルで表現される（JIS Z 8106参照）。
音圧レベルは，次の式で与えられる。
[
]
0
/
log
20
p
p
Lp=
····································································· (1)
ここに，
Lp：音圧レベル（dB）
p：音圧実効値（Pa）
p0：基準音圧；p0＝20 μPa
注記1 対応国際規格では，音圧レベルを表す式は，次の式を用いている。
[
]2
0
/
log
10
p
p
Lp=
ここでは，JIS C 1509-1:2005と同じ式 (1) の表現を用いた。
3.7及び3.9においても同様に式 (1) の表現を用いた。
注記2 3.6〜3.11の定義は，周波数スペクトル，又は中心周波数 f（Hz）の個々の周波数帯の測定値
に適用する。
3.7
A特性サウンドレベル，LpA（A-weighted sound pressure level）
次の式で定義される，周波数重みA（JIS C 1509-1:2005参照）で重み付けされた音圧レベル。
[
]
0
A
A
/
log
20
p
p
Lp=
··································································· (2)
ここに，
LpA：A特性音圧レベル（dB）
pA：A特性音圧実効値（Pa）
p0：基準音圧；p0＝20 μPa
3.8
A特性時間重み付きサウンドレベルの最大値，LpAFmax（AF-weighted maximum sound pressure level）
測定時間T内の，周波数重み付け特性A及び時間重み付け特性Fの時間重み付きサウンドレベルの最も
大きな値（JIS C 1509-1参照）。
3.9
A特性時間平均サウンドレベル，LAT又はLpAeq,T（A-weighted equivalent continuous sound pressure level）
次の式で定義される，A特性サウンドレベル。
LAT
2
1
0
2
0
2
A
Aeq,
)
(
1
log
20
=
=
∫
dt
p
t
p
T
L
T
T
p
·············································· (3)
ここに， LAT及びＬpAeq,T： A特性時間平均サウンドレベル（dB）
T： 測定時間（s）
pA (t)： A特性瞬時音圧（Pa）
p0： 基準音圧；p0＝20 μPa
3.10
A特性短時間平均サウンドレベル，LA,1s又はLpAeq,1s（A-weighted short-term equivalent continuous sound
pressure level）
測定時間Tが1秒（T＝1 s）の場合のA特性時間平均サウンドレベル（3.9参照）。
4
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3.11
A特性時間平均インパルスサウンドレベル，LAI,T又はLpAIeq,T（A-weighted equivalent continuous impulsive
sound pressure level）
時間重み付け特性Ⅰ（JIS C 1509-1の附属書Cを参照）の使用によって決定されるA特性時間平均サウ
ンドレベル。
3.12
インパルス特性騒音（noise with impulsive character）
インパルス特性が認められる騒音。インパルス特性は，通常A特性時間平均インパルスサウンドレベル
（LAI,T）とA特性時間平均サウンドレベル（LAT）との差が3 dB以上である場合に認められる。
3.13
純音特性騒音（noise with tonal character）
純音成分を含んだ騒音。
3.14
暗騒音
車両が無通電又はエンジンが停止している状態で，静かな場所（例えば，深夜）又は他の車両のいない
広い車庫の中央付近に留置したときの騒音。
4
測定量
すべてのマイクロホン位置で測定する量は，形式試験及びモニタリング試験に対して，次による。
a) 周波数分析は，形式試験では必す（須）であるが，モニタリング試験ではオプションである。代表的
な1/3オクターブバンドの中心周波数の範囲はISO 266に従い，31.5 Hz〜8 kHzまでである。附属書
JAに，ISO 266に規定する周波数を示す。ただし，最低帯域幅の結果を保証する最低周波数を選択す
るとともに信号の持続時間が測定単位時間以上あることが重要である。
b) インパルス特性が疑われる騒音が存在する場合，A特性時間平均インパルスサウンドレベル（LAI,T）
及びA特性時間平均サウンドレベル（LAT）を測定しなければならない。もし，それらが3 dB以上違
っていれば，通常インパルス特性が認められる。
c) 純音特性が疑われる騒音が存在する場合，各々のマイクロホン位置において，a) に従って，周波数分
析を行うことが望ましい。分析によって得られた純音成分の周波数（騒音源など）を試験報告書に記
載する。
d) 定速走行している列車に対する測定値は，A特性時間平均サウンドレベル（LAT）である。さらに，A
特性短時間平均サウンドレベル（LA,1s）を，追加測定してもよい。
e) 静止車両の測定で，インパルス的な騒音の存在が疑われる場合，各マイクロホン位置で二つの測定方
法を提案する。一つは，時間重み付け特性Sを使用する方法であり，もう一つは，時間重み付け特性
Ｉ（JIS C 1509-1:2005の附属書C参照）を使用する方法である。
f)
加速試験又はブレーキ試験の測定値は，A特性時間重み付きサウンドレベルの最大値（LpAFmax）とA
特性時間平均サウンドレベル（LAT）である。測定時間Tは，箇条7で定義される。
5
測定器
マイクロホン，ケーブル及び記録装置を含む測定器システムは，JIS C 1509-1:2005で規定されたクラス
1又はクラス2の必要条件を満足しなければならない。
5
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使用した測定器システムのクラスは，試験報告書に記載する。
注記 対応国際規格では，“クラス1”に対応する用語として“タイプ1”を用いているが，この規格
ではJIS C 1509-1:2005に合わせた用語を用いる。
マイクロホンは自由音場において，どの領域でもフラット特性をもたなければならない。
マイクロホンには，ウインドスクリーンを取り付けて使用する。
1/3オクターブバンド・フィルタは，JIS C 1514によるクラス1の必要条件を満たさなければならない。
測定システム全体の正確さを確認するために，一連の測定の前後に対象とする周波数レンジの一つ以上
の周波数について，JIS C 1515のクラス1の精度を満たす音響校正器を用いて校正信号測定値を確認する。
測定前後の，二つの校正信号測定値の差が0.5 dB以上である場合，測定結果はすべて認められない。
音響校正器は，少なくとも1年に1回はJIS C 1515に適合していることを確認する。測定システムは少
なくとも2年ごとにJIS C 1509-1:2005に適合していることを確認する。
測定システムがJIS C 1509-1:2005及び／又はJIS C 1515に適合していることを証明する最新の日付を記
録する。
6
試験条件
6.1
試験条件の要求事項からの偏差
各試験のために規定した条件は，できるだけ厳密に満たさなければならない。規定した試験条件からの
微小な偏差は試験報告書に記載することによって許容される。しかし，一般にこの場合には，再現性は低
くなる。
6.2
試験環境
6.2.1
音響上の環境
主として屋外を走行する車両の試験場所は，車両から放射された音が，軌道以外の建物，壁又は同様の
大規模な物体で反射されることがなく，軌道からの反射音だけが車内騒音に影響するような状態でなけれ
ばならない。
トンネル内を走行する車両（地下も同様）の測定は，実際の運転状態で実施されなければならない。
軌道の近傍に，付加的な吸音性の覆い（防音カバー）又は雪があってはならない。ただし，防音壁を設
けてある区間での測定は，受渡当事者間の協定によって，認められる。
6.2.2
気象条件
測定は，車内騒音に影響を与えるような風，雨及び／又は雪でない場合にだけ実施する。
車内騒音に影響を与えるおそれのある気象条件の中で測定するときは，その状況を試験報告書に記載す
る。
6.2.3
暗騒音レベル
測定に著しい影響を与えないことを保証するため，他の音源（例えば，他の車両，産業プラント及び／
又は風）からの騒音に注意しなければならない。
暗騒音の状況を明確にするため，測定に先立って，測定する車両の状態を受渡当事者間で協定し，試験
報告書に記載することが望ましい。
形式試験では，A特性背景サウンド（暗騒音）レベルは，暗騒音中で車両内の騒音測定で得られたA特
性サウンドレベルの測定値より，10 dB以上低くなければならない。周波数分析については，この差が個々
の対象とする周波数帯において10 dB以上低くなければならない。
モニタリング試験では，A特性背景サウンドレベルは，暗騒音中で車両からの騒音測定で得られた，A
6
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特性サウンドレベルの測定値よりも5 dB以上低くなければならない。この差が10 dB未満である場合，測
定値を表1によって修正する。
表1−モニタリング試験のための暗騒音修正
単位 dB
暗騒音がある状態で測定した，車内騒音測定から
得られた騒音レベルと単独で測定した暗騒音レベ
ルとの差
暗騒音がある状態で測定した，車内騒音測定から
得られた騒音レベルに加える補正値
10以上
6〜9
5
0
−1
−2
6.3
マイクロホン位置
6.3.1
一般
測定される車内騒音レベルは，測定位置によって大きく異なる。特に，輪軸又は床下補機の上などは音
圧レベルが高い。したがって，車内の音響レベル分布が十分現れる測定箇所を決める必要がある。
一般的に，車両の中央及び両端を含む5〜7か所の測定点が条件を満足する。
正確なマイクロホン位置は，試験計画段階で，受渡当事者間で協定する。
6.3.2
座席
マイクロホンは，コンパートメントの中央，客室の中央ライン及び2列の座席の中間1) で，車両の床面
から1.2 mの高さに置く。
縦形腰掛（ロングシート）の場合は，腰掛の奥行きの中心で，床面から1.2 mの位置に置く。
注1) 2列の座席の中間とは，横形腰掛（クロスシート）のようなレールと直角方向に配置された腰
掛2列の中間をいう。
6.3.3
立席
マイクロホンは，乗客が立っている可能性のある場所の中心で，車両の床面から1.6 mの高さに置く。
6.3.4
運転室内及び業務用室
マイクロホンは，次の位置に置く。
a) 運転室又は業務用室内の中央で，作業位置の床面からの高さ1.6 mの位置。
b) 耳の高さ。通常，運転室にいる運転士などの耳から0.1〜0.2 m離れた位置。この場合，マイクロホン
の方向は，任意とする。
6.3.5
寝台車
寝台車では，マイクロホン位置の一つは，まくら（枕）から0.2 m上方の位置。
6.4
車両条件
6.4.1
一般
車両は運転整備状態にあり，定速走行試験では，車輪の状態は通常の運転条件で3 000 km以上（路面電
車及び地下鉄では1 000 km以上）通常の軌道上を走行した状態を標準として，受渡当事者間の協定による。
踏面ブレーキを備えた車両では，ブロック（制輪子）及び車輪踏面の表面状態は十分なじんだ状態（研
摩状態）にあるものとする。車輪踏面は，フラットのような不規則形状であってはならない。
付随車を試験する場合，隣接した車両の動力源など，列車の他の部分からの騒音による影響を受けない
ようにするために，あらゆる努力が必要である。
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注記 この規定の前半部分は，車輪の状態についての規定であり，試験車両が3 000 km走行した後で
測定を行うことを規定したものではない。
6.4.2
荷重状態
測定する車両内には，車両の運行及び車内騒音測定に必要な最小限の人員以外は，乗車してはならない。
動力装置（例えば，機関車）については，稼働状態（けん引力発揮）での正常荷重が使用されなければな
らない（運転整備状態）。
6.4.3
ドア，窓，補助機器及び可変設備
車内騒音レベルへの影響を調査する場合を除き，客車間の貫通扉，側扉，中間扉及び側窓は，閉じて測
定する。
試験車両の，通常走行中に運転している補機は，そのまま運転させておかなければならない。ただし，
補機の騒音が，短期間（運転時間の2 ％以下）に不規則に生じる場合，又は他の音源からの音圧レベルに
対して5 dB以上小さい場合には，測定において考慮しなくてよい。
試験報告書に，試験中の補機の状態を記載しなければならない。
寝台車のたな（棚）式寝台などのように，車内設備の配置換え（格納してある寝台のセッティングなど）
が行われる場合には，測定を異なる設備条件ごとに行わなければならない。
6.5
軌道条件
6.5.1
一般
通常の車両の測定は，各種材料のまくらぎのバラスト軌道，又は列車が通常用いている軌道で行われな
ければならない。軌道は乾燥していて，凍結していてはならない。測定は，それぞれの鉄道網で共通に使
用されているレール断面及びまくらぎが使用されている軌道で行わなければならない。もし，ほかの構造
の軌道が車両の運行に不可欠ならば，それらを試験に使用することが望ましい。
軌道はよく整備されていなければならない。
こう配は，3 ‰（パーミル）以下でなければならない。
曲線半径は，次による。
a) 列車速度が70 km/h以下のとき，曲線半径は1 000 m以上。
b) 列車速度が70 km/hを超え，120 km/h以下のとき，曲線半径は3 000 m以上。
c) 列車速度が120 km/hを超えるとき，曲線半径は5 000 m以上。
測定区間の軌道は，継ぎ目のないロングレール区間とし，レール表面には車輪が踏みつけた介在物質，
へこみ又はでっぱりなどの目に見える欠陥があってはならない。ただし，試験区間の線路条件によって，
この規定によれない場合には，受渡当事者間の協定によって軌道条件を規定することができる。この場合，
軌道条件を試験報告書に記載しなければならない。
トンネル内での試験については，トンネルを特定できる情報（例えば，キロポスト）を試験報告書に記
載しなければならない。
注記1 車両が走行するときに発生する騒音は，レールの表面の粗さ及び軌道の動的な特性（ダイナ
ミックス）によって影響を受ける。ISO 3095:2005を用いて測定区間の軌道表面の粗さを測
定する方法はあるが，軌道の動的な特性はまだ研究中である（ISO 3095:2005のAnnex C参
照）。
注記2 対応国際規格ではAnnex A（規定）にレール粗さ測定仕様書を規定し，Annex B（参考）に
軌道力学を考慮した軌道騒音に影響する重要なパラメータを示しているが，我が国では，一
般的にこの方法は採用されていないため，この規格には採用していない。
8
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6.5.2
レール粗さ
測定区間が通常の営業運転を行っている路線であるときは，レール粗さの測定については，受渡当事者
間でその必要性を含め，協定する。
レール粗さの測定は，我が国では一般的には行われていないが，必要とする場合は，ISO 3095:2005の
Annex Aによって行う。
6.5.3
特殊条件
一般車両とは異なる車両が，その車両用の軌道上で試験されたときは，軌道構造を試験報告書に記述し
なければならない。
7
試験方法
7.1
一般
形式試験では，少なくとも3回の測定をしなければならない。各測定の算術平均値は，試験結果として
採用し，最も近い整数のデシベル値に丸める。3回の記録のばらつきが3 dBより大きい場合には，新たに
一連の測定を行わなければならない。
定置試験を除き，同一場所での3回の測定ができない場合には，受渡当事者間の協定によって，走行中
にデータレコーダなどで連続して記録した測定結果を使用し，ほぼ同一条件とみなせる測定値によって，3
回の測定結果に代えることができる。
モニタリング試験では，1回の測定で十分である。
7.2
定速走行車両での測定
一定速度で走行する列車上での測定は，各マイクロホン位置及び各測定条件で，20秒間測定を行わなけ
ればならない（T＝20 s）。20秒より短い［最小5秒（T＝5 s）とする。］測定時間及び走行中のノッチ扱い
については，受渡当事者間の協定による。
試験速度は，追加試験を含めて，受渡当事者間の協定による。
測定区間全体にわたって，試験車両は選択した速度の±5 ％で安定した走行をしなければならない。速
度は，精度が3 ％よりもよい測定器によって測定しなければならない。もし，列車の速度計が3 ％よりも
よい精度をもつならば，列車の速度計を用いてもよい。
7.3
静止から加速する車両での測定
静止から加速する車両での測定は，空転しない最大けん引力で加速する列車において，静止から最高速
度に達するまで行わなければならない。もし，試験列車が固定編成でない場合には，試験荷重を決定する。
試験荷重は，通常の運用を代表するものでなければならない。
箇条4のf) のA特性時間平均サウンドレベル（LAT）を求めるための測定時間Tは，静止から速度が30
km/hに達するまでに必要な時間とする。
7.4
減速車両での測定
減速中の車両での測定は，最高速度からの通常の停止ブレーキ中に行わなければならない。
箇条4のf) のA特性時間平均サウンドレベル（LAT）を求めるための測定時間Tは，速度30 km/hから
停止までのブレーキ時間とする。
7.5
静止車両での試験
すべての静止車両の試験は，各位置での連続した3回の測定は必要ない。
すべての静止している車両では，20秒以上測定を行わなければならない。ただし，例外として，騒音源
をその最大のレベルに20秒間維持することが不可能な場合，測定時間Tは最低5秒に短縮することがで
9
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きる。測定時間の短縮は，試験報告書に特記する。
各車種に対して，次の事項を適用する。
a) 客車，貨車及び電気動力ユニット 関連する主けん引設備を含む，静止している車両で運転すること
ができる装置はすべて運転しなければならない。補助装置は最大負荷で運転しなければならない。
b) 内燃車の動力ユニット
− 可能な場合には，最小速度の冷却ファン，最小負荷の補助機器，停止しているコンプレッサなどの
補助機器の負荷によるエンジンのアイドリング。
− エンジンの温度を適温に保つ冷却ファンの速度，通常の運転負荷の補助機器，運転状態のコンプレ
ッサなどの補助機器の負荷によるエンジンのアイドリング。
− 要求される場合には，（調速機による）エンジンの無負荷最大速度，冷却ファンの可能最大速度，通
常運転負荷の補助機器及び運転状態のコンプレッサ。
c) タービン及び他のエンジンを備えた動力ユニット これらはa)，b) に指定した条件に匹敵する条件で
試験しなければならない。運転状況は，試験報告書に記載しなければならない。
8
試験報告書
試験報告書には，次の項目のうち，受渡当事者間で協定した事項の詳細を記載しなければならない。
a) 試験の性質，測定の日付，測定場所，試験機関の名前及び住所（JIS Q 17025:2000参照）。
b) 試験場の位置，地形（軌道に沿った方向及び直角方向），植生状況，軌道タイプ（まくらぎ，軌道パッ
ド，締結装置，並びにレールの形状，タイプ及び特性），環境温度，湿度，気圧，風速及び風の方向。
形式試験の測定及びレール粗さ（ISO 3095:2005附属書A参照）。
c) 最新の校正日を付けた測定器及びマイクロホンの種類
d) 暗騒音レベル
e) 車両及び通し番号，並びにけん引システム及び試験中のその速度。車両が特定の一組の車両の代表で
あることを示す記述。
f)
試験中の運転状態
g) 補助機器及びその運転状況
h) マイクロホン位置
i)
箇条4に示す測定量及び必要ならば測定時間
j)
衝撃的な騒音又は純音成分を含んだ騒音の存在
k) 車両の荷重（積み荷）
l)
気象条件
m) 他の必要な情報
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E 4021：2008
2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き，本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。
附属書JA
（参考）
ISO 266に規定する帯域中心周波数
序文
この附属書は，ISO 266に基づき，周波数分析を行う場合の代表的な1/3オクターブバンドの中心周波数
を示すものであって，規定の一部ではない。
JA.1 中心周波数
周波数分析を行う場合の，代表的な1/3オクターブバンドの中心周波数は，表JA.1による。
表JA.1−帯域中心周波数
周波数
Hz
オクターブフィルタ
1/3オクターブフィルタ
31.5
○
○
40
○
50
○
63
○
○
80
○
100
○
125
○
○
160
○
200
○
250
○
○
315
○
400
○
500
○
○
630
○
800
○
1 000
○
○
1 250
○
1 600
○
2 000
○
○
2 500
○
3 150
○
4 000
○
○
5 000
○
6 300
○
○
8 000
○
参考文献 ISO 12001:1996，Acoustics−Noise emitted by machinery and equipment−Rules for the drafting and
presentation of a noise test code
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E 4021：2008
2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き，本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。
附属書JB
（参考）
JISと対応する国際規格との対比表
JIS E 4021:2008 鉄道車両−車内騒音の測定方法
ISO 3381:2005，Railway applications−Acoustics−Measurement of noise
inside railbound vehicles
(Ⅰ) JISの規定
(Ⅱ)
国際規
格番号
(Ⅲ) 国際規格の規定
(Ⅳ) JISと国際規格との技術的差異の箇
条ごとの評価及びその内容
(Ⅴ) JISと国際規格との
技術的差異の理由及び今
後の対策
箇条番号
及び名称
内容
箇条
番号
内容
箇条ごと
の評価
技術的差異の内容
1 適用範囲 適用する運転状態は，鉄
道事業者と車両製造業者
との間（以下，受渡当事
者間という。）の協定によ
る。
1
選ばれた運転状態は，適切な権威
又は列車の所有者又は運転者（オ
ペレータ）によって決定される。
この国際規格で規定した試験手順
は，ISO 12001で定義される工学
等級（±2 dBの精度をもつ等級2）
で，それは騒音の宣言のために好
ましいものである。
加速及び減速試験のために規定さ
れた手順は，調査等級（等級3）
である。
変更
削除
JISでは，試験時の運転状態
は，試験実施者（車両の製造
業者など）及び車両保有者（鉄
道事業者）の受渡当事者間の
協定で規定することとした。
JISは箇条5で，クラス2の
測定計器の使用を認めたの
で，等級2の測定精度を満足
しなくなったため，等級に関
する記述を削除した。
鉄道の運営形態の違いに
よるもので，実質的な差
異はない。
我が国では，クラス2で
の測定が主流であり，運
用上で支障していない。
次回の見直し時に提案す
る予定。
2 引用規格
3 用語及び
定義
この規格で用いる主な用
語及び定義は，JIS E
4001，JIS Z 8106による
ほか，次による。
3
この国際規格のために，次の用語
と定義を適用する。
変更
JISでは，個々に定義していな
い用語についてはJIS E 4001
及びJIS Z 8106によることと
した。
実質的な差異はない。
3.4 粗さレベル
3.4 粗さレベル
削除
我が国では，営業路線で測定
するためレールの粗さレベル
の測定は行っていないため規
定していない。
国内の実状に合わせた。
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E
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0
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：
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0
0
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2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き，本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。
(Ⅰ) JISの規定
(Ⅱ)
国際規
格番号
(Ⅲ) 国際規格の規定
(Ⅳ) JISと国際規格との技術的差異の箇
条ごとの評価及びその内容
(Ⅴ) JISと国際規格との
技術的差異の理由及び今
後の対策
箇条番号
及び名称
内容
箇条
番号
内容
箇条ごと
の評価
技術的差異の内容
3 用語及び
定義
（続き）
3.5 音圧
3.5 JISにほぼ同じ
変更
音圧レベルなどの定義は，
JIS Z 8106にできるだけ合わ
せた。
国際規格の記号p (t) は，瞬時
値と紛らわしいので，JISで
は，pとした。
実質的な差異はない。
3.6 音圧レベル
3.6 音圧レベルは，次の式で与え
られる。
Lp＝10 log [p/p0]2（dB）
変更
定義式は，従来から使用され
ている，JIS C 1509-1と同じ
表現を用いた。
記号p (t) は，pとした。（3.5
と同じ。）
我が国で広く使われてい
る計算式を用いた。使用
する物理量，得られる値
はJISとISO規格とで一
致している。
実質的な差異はない。
3.7 A 特性サウンドレベ
ル
3.9 A 特性時間平均サウ
ンドレベル
3.7及び3.9も3.6と同じ式の構成 変更
3.6と同じ。
3.6と同じ。
3.11 A 特性時間平均イン
パルスサウンドレベル
3.11 A 特性時間平均インパルスサ
ウンドレベル
変更
対応国際規格の定義式は，誤
りと思われるので，定義式を
削除した。
次回の見直し時に，訂正
を提案する予定。
3.12 インパルス特性騒音
3.12 分離された事象（isolated
event）又は一連の分離された事象
を含んでいる騒音。
変更
分かりやすい表現に改めた。 実質的な差異はない。
3.14 暗騒音
追加
車両の暗騒音は，車両が無通
電又はエンジンが停止してい
る状態で，静かな場所（例え
ば，深夜）又は他の車両のい
ない広い車庫の中央付近に留
置したときの騒音とする。
暗騒音の定義が不明確で
あったので，ここで定義
した。
1
2
E
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0
2
1
：
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0
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2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き，本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。
(Ⅰ) JISの規定
(Ⅱ)
国際規
格番号
(Ⅲ) 国際規格の規定
(Ⅳ) JISと国際規格との技術的差異の箇
条ごとの評価及びその内容
(Ⅴ) JISと国際規格との
技術的差異の理由及び今
後の対策
箇条番号
及び名称
内容
箇条
番号
内容
箇条ごと
の評価
技術的差異の内容
4 測定量
4
a) ISO 266に規定する
周波数を，附属書JA
に示したことを追記。
c) 分析によって得られ
た純音成分の周波数
（騒音源など）を試験
報告書に記載する。
4
4.2
4.4
ISO規格では参考規格として示し
ている。
ISO規格では周波数分析結果の扱
いを規定していない。
追加
追加
従来のJISに表示していたの
で，附属書JA（参考）に追加
した。
純音特性が疑われる場合につ
いて，周波数分析結果の扱い
を追加。
実質的な差異はない。
実質的な差異はない。
5 測定器
測定機器が満たすべき条
件
5
JISとほぼ同じ
関連する国際規格
変更
我が国の試験の実状に合わ
せ，測定器のクラスが2でも
よいことにし，クラスを試験
報告書に記述することを併せ
て追加した。
対応国際規格の“タイプ1”
は，クラス1の誤りなので，
訂正した。
関連する国際規格は，JIS C
1509-1及び／又はJIS C 1515
に変更。
我が国で広く使われてい
る計測器を用いた測定で
運用上で支障はない。
次回の見直し時に提案す
る予定。
実質的な差異はない。
6 試験条件 6.2.1 音響上の環境
6.2.2
ISO規格には防音壁を設けてある
区間での測定は，規定していない。
追加
我が国の新幹線などでの測定
を考慮し，防音壁に関する事
項を追加した。
次回の見直し時に提案す
る予定。
6.2.2 気象条件
6.2.3
測定は，マイクロホン高さで測定
された風速が5 m/s未満で，雨又
は雪でない場合だけ，行われなけ
ればならない。
変更
営業路線での試験を考慮し，
風速について数値での規制の
代わりに“車内騒音に影響を
与える条件”の規定に変更し
た。
我が国で広く使われてい
る計測器を用いた測定で
運用上で支障はない。
実質的な差異はない。
1
3
E
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0
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2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き，本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。
(Ⅰ) JISの規定
(Ⅱ)
国際規
格番号
(Ⅲ) 国際規格の規定
(Ⅳ) JISと国際規格との技術的差異の箇
条ごとの評価及びその内容
(Ⅴ) JISと国際規格との
技術的差異の理由及び今
後の対策
箇条番号
及び名称
内容
箇条
番号
内容
箇条ごと
の評価
技術的差異の内容
6 試験条件
（続き）
6.2.3 暗騒音レベル
6.2.3
ISO規格では，暗騒音の状況を明
確に定義していない。
追加
削除
暗騒音の状況を明確にするた
め，車両の状態を受渡当事者
間で協定することを推奨する
ことを追加した。
グレードに関する注記を削除
した。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
6.3.1 一般
6.3.1
図1に推奨位置を示している。
変更
図1は，我が国ではなじみの
ない車両の構造例であるので
誤解されないように削除し
た。その代わりマイクロホン
の詳細な位置を受渡当事者間
で協定することとした。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
6.3.2 座席
6.3.2
ISO規格には，縦形腰掛の場合は
図示していない。
追加
我が国に多く見られる縦形腰
掛の場合を追加した。
図1を削除したので，マイク
ロホン位置をより明確にする
ため，注1) を追加した。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
6.3.4 運転室内及び業務
用室
6.3.4
機関車外部の測定位置の例を示す
図2を示している。
ISO規格では，耳からの距離を0.1
mに規定している。
変更
我が国では，機関車外部での
測定は行わないのでこの規定
内容及び図2を削除した。
人の耳からの距離に旧JISの
0.2 mを含めた。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
1
4
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2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き，本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。
(Ⅰ) JISの規定
(Ⅱ)
国際規
格番号
(Ⅲ) 国際規格の規定
(Ⅳ) JISと国際規格との技術的差異の箇
条ごとの評価及びその内容
(Ⅴ) JISと国際規格との
技術的差異の理由及び今
後の対策
箇条番号
及び名称
内容
箇条
番号
内容
箇条ごと
の評価
技術的差異の内容
6 試験条件
（続き）
6.4 車両条件
6.4.1 一般
6.4
6.4.1
ISO規格では，試験線での測定を
考慮に入れて6.5.2のレール粗さ
と同様に，車輪にも走行距離を規
定している。
追加
我が国の試験は，営業路線で
の測定が一般的であるので，
車輪の状態は，営業車両と同
じ状況になっていればよく，
受渡当事者間で協定すること
とした。注記に3 000 km走行
した後で測定を行うことを規
定したものではない旨，追加
した。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
6.4.2 荷重状態
6.4.2
車両は無負荷又は列車乗務員を除
いて（誰も）乗車してはならない。
変更
我が国の車両で行われている
実態に合わせて，測定車内に，
計測器の監視及び騒音測定に
必要な最小限の人員の乗車を
認めた。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
6.5 軌道条件
6.5.1 一般
6.5
6.5.1
JISとほぼ同じ
追加
我が国では，地形，市街地な
どの状況で規定どおりの路線
を試験区間に選定しにくいこ
とがあるので，この規定によ
れない場合には，受渡当事者
間の協定により軌道条件を協
定することができると規定し
た。この場合，軌道条件を試
験報告書に記載しなければな
らない。
また，トンネル区間にあって
は，トンネルを特定できる情
報も記録することにした。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
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5
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(Ⅰ) JISの規定
(Ⅱ)
国際規
格番号
(Ⅲ) 国際規格の規定
(Ⅳ) JISと国際規格との技術的差異の箇
条ごとの評価及びその内容
(Ⅴ) JISと国際規格との
技術的差異の理由及び今
後の対策
箇条番号
及び名称
内容
箇条
番号
内容
箇条ごと
の評価
技術的差異の内容
6 試験条件
（続き）
注記1
注記2
注記1 ISO 3381の附属書C参照
注記2 ISO 3381では附属書A
（規定）にレール粗さ測定仕様書
及び附属書B（参考）軌道力学を
考慮した軌道騒音に影響する重要
なパラメータを規定している。
変更
追加
ISO 3381には附属書Cはない
ため，ISO 3095の附属書に変
更した。
我が国では，一般的にレール
の粗さ測定は行わないので，
レール粗さ測定法及び軌道力
学の重要パラメータに関する
附属書を削除した旨の注記を
加えた。
誤記のため，次回の見直
し時に提案する。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
6.5.2 レール粗さ
6.5.2
全試験区間の1/3オクターブバン
ド粗さレベルが，附属書Aの必要
条件を満たす場合，レールの条件
は，形式試験の測定にふさわしい
と考えられる。
変更
我が国では営業路線で試験を
行うため，レール粗さの測定
は一般に困難なので，測定区
間のレール粗さの測定につい
ては，その必要性を含め受渡
当事者間の協定によることと
した。
また，レール粗さの測定方法
はISO 3095の附属書Aによ
ることとした。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
7 試験方法 7
7.1 一般
7
7.1
試験回数及び試験結果のばらつき
追加
営業路線での試験では，同一
条件での3回の試験を行えな
いことがあるので，その場合
の処置を追加した。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
7.2 定速走行車両での測
定
7.2
ISO規格には試験速度の詳細な規
定がある。しかし，測定時間及び
走行中のノッチ扱いに関する規定
はない。
追加
我が国での試験方法の実態を
反映させた内容とした。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
7.3 静止から加速する車
両での測定
7.3
静止から30 km/hに達するまで。
追加
我が国での試験方法の実態を
反映させた内容とした。
次回の見直し時に提案す
る予定。
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2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き，本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。
(Ⅰ) JISの規定
(Ⅱ)
国際規
格番号
(Ⅲ) 国際規格の規定
(Ⅳ) JISと国際規格との技術的差異の箇
条ごとの評価及びその内容
(Ⅴ) JISと国際規格との
技術的差異の理由及び今
後の対策
箇条番号
及び名称
内容
箇条
番号
内容
箇条ごと
の評価
技術的差異の内容
7 試験方法
（続き）
7.4 減速車両での測定
7.4
30 km/hから停止するまで。
追加
我が国での試験方法の実態を
反映させた内容とした。
次回の見直し時に提案す
る予定。
8 試験報告
書
試験報告書の記載内容
次の項目のうち，受渡当
事者間で協定した事項の
詳細を記載しなければな
らない。
8
受渡当事者間で協定した項目の規
定はない。
追加
我が国での試験方法の実態を
反映させた内容とした。
次回の見直し時に提案す
る予定。
対応規格の附属書A削
除。
附属書A
レール粗さ測定仕様書
削除
レール粗さの測定に関する規
定を削除したので，関連する
附属書も削除した。
我が国では一般的に行わ
れていて運用上で支障は
ない。
実質的な差異はない。
対応規格の附属書B削
除。
附属書B
軌道力学を含む軌道騒音上の重要
な影響パラメータ
削除
附属書JA
（参考）
ISO 266に規定する帯域
中心周波数
JISと国際規格との対応の程度の全体評価：ISO 3381:2005，MOD
注記1 箇条ごとの評価欄の用語の意味は，次による。
− 削除 ················ 国際規格の規定項目又は規定内容を削除している。
− 追加 ················ 国際規格にない規定項目又は規定内容を追加している。
− 変更 ················ 国際規格の規定内容を変更している。
注記2 JISと国際規格との対応の程度の全体評価欄の記号の意味は，次による。
− MOD················ 国際規格を修正している。
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