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D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

(1)

目  次

ページ

序文  

1

1

  適用範囲  

1

2

  引用規格  

2

3

  用語及び定義  

2

4

  記号及び略語  

6

5

  分類 

7

5.1

  カーブ曲率半径特性によるシステム分類  

7

5.2

  制御機能による分類  

8

6

  仕様及び要求事項  

9

6.1

  最小性能要件  

9

6.2

  作動モデル−状態遷移図  

9

6.3

  性能要件  

11

7

  確認方法  

18

7.1

  試験目標物の仕様  

18

7.2

  環境条件  

19

7.3

  検知範囲の試験方法  

19

7.4

  システム性能についての試験方法 

20

7.5

  目標識別能力についての試験方法 

21

附属書 A(参考)基礎的考察  

24


D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

(2)

まえがき

この規格は,工業標準化法第 12 条第 1 項の規定に基づき,公益社団法人自動車技術会(JSAE)及び一

般財団法人日本規格協会(JSA)から,工業標準原案を具して日本工業規格を制定すべきとの申出があり,

日本工業標準調査会の審議を経て,経済産業大臣が制定した日本工業規格である。

この規格は,著作権法で保護対象となっている著作物である。

この規格の一部が,特許権,出願公開後の特許出願又は実用新案権に抵触する可能性があることに注意

を喚起する。経済産業大臣及び日本工業標準調査会は,このような特許権,出願公開後の特許出願及び実

用新案権に関わる確認について,責任はもたない。


日本工業規格

JIS

 D

0808

:2015

(ISO 22839

:2013

)

高度道路交通システム−

前方車両衝突軽減システム− 
操作,性能及び検証要求事項

Intelligent transport systems-

Forward vehicle collision mitigation systems-

Operation, performance, and verification requirements

序文 

この規格は,2013 年に第 1 版として発行された ISO 22839 を基に,技術的内容及び構成を変更すること

なく作成した日本工業規格である。

なお,この規格で点線の下線を施してある参考事項は,対応国際規格にはない事項である。

前方車両衝突軽減システム(FVCMS)は,回避が不可能な前方車両との衝突の被害を軽減させ,前方車

両との衝突の可能性を低下させることができる。FVCMS は,前方車両までの距離,前方車両の挙動,当

該車両の挙動,運転者の操作及び運転者の行動についての情報を基に衝突の可能性を判断する。

図 

FVCMS

の機能要素を示す。FVCMS は前方の車両を検知し,被検知車両との衝突の可能性を推定し,衝突

の可能性が高いと判断した場合には運転者に警報する。さらに,衝突が避けられないと判断した場合,当

該車両のブレーキを作動させて衝突の被害を軽減する。

図 1−前方車両衝突軽減システム(FVCMS)の機能要素 

適用範囲 

この規格は,FVCMS に関する,作動概念,最小機能,システム要件,システムインタフェース,試験

方法及び性能要件について規定する。規格の運用については,可能である限りシステム設計者に委ねられ

る。

FVCMS

は,衝突警報の後でブレーキを自動的に作動させることによって,衝突エネルギーを低下させ,

車両損害の程度,人身傷害の程度,又は死亡事故の可能性を低下させる。乗員に対する衝撃エネルギーを

前方車両検知

及び挙動判断

当該車両挙動判断

FVCMS

機能制御

運転者への警報

及びブレーキ作動


2

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

低下させることによって,エアバッグ,シートベルト及び他の衝撃エネルギー吸収システムの性能につい

ても補完する。この規格には,衝突回避までは要求性能として規定されていないが,結果的に衝突回避と

なってもよい。

なお,システム性能には限界があり,車両の安全操作についての最終責任は運転者にある。

FVCMS

は,単軌道車,二連又は三連トレーラなどを除き,公道及び私道用を目的とする路上走行車に

適用する。FVCMS は,オフロードでの使用を考慮していない。

注記  この規格の対応国際規格及びその対応の程度を表す記号を,次に示す。

ISO 22839:2013

, Intelligent transport systems − Forward vehicle collision mitigation systems −

Operation, performance, and verification requirements

(IDT)

なお,対応の程度を表す記号“IDT”は,ISO/IEC Guide 21-1 に基づき,

“一致している”こ

とを示す。

引用規格 

次に掲げる規格は,この規格に引用されることによって,この規格の規定の一部を構成する。これらの

引用規格は,その最新版(追補を含む。

)を適用する。

JIS D 0801

  高度道路交通システム−アダプティブ・クルーズコントロールシステム(ACC)−性能

要求事項及び試験手順

注記  対応国際規格:ISO 15622,Intelligent transport systems−Adaptive Cruise Control systems−

Performance requirements and test procedures

(IDT)

JIS D 0802

  高度道路交通システム−前方車両衝突警報システム−性能要求事項及び試験方法

注記  対応国際規格:ISO 15623,Intelligent transport systems−Forward vehicle collision warning

systems

−Performance requirements and test procedures(IDT)

JIS D 0807

  高度道路交通システム−全車速域アダプティブ・クルーズコントロール(FSRA)システ

ム−性能要求事項及び試験手順

注記  対応国際規格:ISO 22179,Intelligent transport systems−Full speed range adaptive cruise control

(FSRA) systems

−Performance requirements and test procedures(IDT)

用語及び定義 

この規格で用いる主な用語及び定義は,次による。

3.1 

アダプティブ・クルーズコントロール,ACC(adaptive cruise control)

エンジン及び/又はパワートレイン,また,任意でブレーキを制御することによって当該車両が適切な

車間距離で前方車両に追従走行できるようにする従来形クルーズコントロールシステムの発展形。

注記  JIS D 0801 参照。

3.2 

隣接車線(adjacent lane)

当該車両が走行している車線と 1 本の車線境界を共有して,当該車両と同じ走行方向をもつ走行車線。

3.3 

連結式車両(articulated vehicle)

二つ以上の車輪を備えた複数の車両をジョイントによって接続し,最低一つの車両に推進力を備えた連


3

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

結車両。

3.4 

ブレーキ(brakes)

車両の運動に対抗する力を発生させる構成要素。

例  摩擦ブレーキ(相対運動をしている車両の二つの部品の間の摩擦によって力が発生する。),電気

ブレーキ(相対運動しているが相互に接触していない車両の二つの部品の間の電磁作用によって

力が発生する。

,流体ブレーキ(相対運動している車両の二つの部品の間に位置する流体の作用

によって力が発生する。

,エンジンブレーキ(車輪に伝達されるエンジンの制動作用によって力

が発生する。

3.5 

制動距離(braking distance)

ブレーキが使用された点から車両が完全停止するところまで車両が走行した距離。

3.6 

車間距離,x

c

(t)

(clearance)

目標車両の後尾面から当該車両の先頭面までの距離。

3.7 

衝突警報,CW(collision warning)

前方車両との追突の可能性のある場合に,

回避又は被害を低減するための緊急行動の必要性を示す警報。

注記  衝突を回避するための緊急操作の必要性を運転者に警告するように警報が発せられる。

3.8 

従来形クルーズコントロール(conventional cruise control)

運転者によって設定された車両速度を維持することができるシステム。

3.9 

機能作動点,CAP(countermeasure action point)

FVCMS

の機能を作動させるタイミング。

3.10 

運転者解除(driver disengage)

運転者が,FVCMS を作動又は非作動状態から停止状態へ移行させる操作。

3.11 

加速度考慮の衝突までの時間,ETTC(enhanced time to collision)

当該車両と目標車両との間の相対加速度が一定であると想定して,当該車両が目標車両と衝突するまで

に要する時間。次の式によって求められる。

)

(

)

(

2

)

(

)

(

ETTC

SV

TV

c

SV

TV

2

SV

TV

SV

TV

a

a

x

a

a

v

v

v

v

×

×

=

ここに,

a

TV

目標車両の加速度


4

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

a

SV

当該車両の加速度

v

TV

目標車両の速度

v

SV

当該車両の速度

x

c

当該車両と目標車両との車間距離

3.12 

前方隣接車両(forward adjacent vehicle)

当該車両の隣接車線上で当該車両より前方に位置する車両。

3.13 

前方測距センサ(forward ranging sensor)

フロントバンパより前方にある物体までの距離を計測する構成要素。

3.14 

前方車両,FV(forward vehicle)

同じ進路を走行しているか又は走行していない場合には,同じ方向に配向されている当該車両の前方に

ある車両。

3.15 

前方車両衝突(forward vehicle collision)

当該車両と FV との衝突。

3.16 

前方車両衝突軽減システム,FVCMS(forward vehicle collision mitigation systems)

当該車両と目標車両のリアエンドとの衝突の可能性を予測して,衝突の可能性が非常に高い場合にブレ

ーキを自動的に作動させて当該車両と目標車両とが衝突する際の相対速度を低下させる,この規格の要件

を満たす車両システム。

3.17 

前方車両衝突警報システム,FVCWS(forward vehicle collision warning systems)

当該車両の前方進路にある別の車両との衝突可能性が高い場合に,運転者に警告できるシステム。

注記  JIS D 0802 参照。

3.18 

大型車両(heavy vehicle)

自動車基準調和のための国際フォーラム(WP.29)TRANS/WP.29/1045 のカテゴリ 1-2 又は 2 に規定され

た単一車両又は連結車両。

3.19 

加速度変化率(jerk)

車両の加速度の変化率。

3.20 

横方向オフセット(lateral offset)

当該車両と目標車両との中心線を基準とした横方向オフセット量。

当該車両の横幅に対する割合で表す。


5

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

3.21 

普通車両(light vehicle)

自動車基準調和のための国際フォーラム(WP.29)TRANS/WP.29/1045 のカテゴリ 1-1 に規定された単一

車両又は連結車両。

3.22 

被害軽減制動,MB(mitigation braking)

ブレーキを自動的に作動させ相対速度を低減する FVCMS の制御機能の一つ。

3.23 

最小作動点,MCAP(minimum countermeasure action point)

衝突が予想される場合に最低限作動しなければならないタイミング。

3.24 

最小減速度(minimum FVCMS deceleration)

平たんで乾燥し,汚れていない舗装道路で MB が作動する場合,発生しなければならない減速度。

3.25 

最小速度,V

min

(minimum velocity)

FVCMS

が作動しなければならない,当該車両の最小速度。

3.26 

オーバライド(override)

MB

,減速制動又は CW より運転者の操作を優先させること。

3.27 

衝突前緊急度パラメータ,PUP(pre-collision urgency parameter)

衝突可能性の緊急度を表すパラメータ。

3.28 

追突(rear-end collision)

当該車両のフロントが FV のリアエンドに衝突する FV への衝突。

3.29 

相対速度,v

r

(t)

(relative velocity)

当該車両と目標車両との間の速度差 v

r

(

t)

。次の式によって求められる。

)

(

)

(

)

(

SV

TV

r

t

v

t

v

t

v

=

3.30 

要求減速度(

required deceleration

目標車両と接触せずに当該車両の速度が目標車両の速度と一致することによって衝突を防止することが

できる一定の最小減速度。

3.31 

単軌道車(

single track vehicle

前進する際に単一の軌跡を地面に残す車両。例えば,二輪車。

注記

単軌道車は,通常,静止時には横安定性が僅かにあるか若しくは全くないが,前進時又は制御

時には安定性が高くなる。

3.32 

減速制動,SRB

speed reduction braking


6

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

比較的小さい減速度で当該車両の速度を低減させる

FVCMS

の制御機能の一つ。

3.33 

当該車両,SV

subject vehicle

この規格で定義する

FVCMS

を装備する車両。

3.34 

目標車両,TV

target vehicle

SV

の前方を監視するセンサの有効範囲内にある衝突の潜在的危険が想定される

FV

3.35 

車間時間(

time gap

車両速度及び車間距離から計算される値。車間時間=車間距離/車両速度

3.36 

衝突までの時間,TTC

time to collision

次の計算式で求められる,相対速度が一定であると想定して

SV

TV

と衝突するのに要する時間。

r

c

TTC

v

x

=

3.37 

トラックトラクタ(

truck-tractor

1

台以上の独立した積荷運搬トレーラを制御及び輸送することを主な目的とする,推進力,制御及び乗

員(運転者)収容を行う単一シャシ重量車両。

3.38 

ユニットトラック(

unit truck

大型貨物又は他の積載区分を備える,独自の推進力,制御及び乗員(運転者)収容を行う単一シャシ重

量車両。

3.39 

警報制動,WB

warning braking

追突可能性の検出時にブレーキを自動で作動させて運転者に警報を与える

FVCMS

の制御機能の一つ。

記号及び略語 

この規格で用いる主な記号及び略号は,次による。

a

lateral_max

試験時の最大横加速度

a

TV

 TV

の加速度

a

SV

 SV

の加速度

ABS

アンチロックブレーキシステム

ACC

アダプティブ・クルーズコントロール

CAP

機能作動点

CTT

試験目標物の反射係数

CW

衝突警報

d

TV

 TV

の減速度

d

SV

 SV

の減速度

d

max

距離を計測できる最大距離


7

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

d

1

距離を計測できる最小距離

d

2

割込み車両との距離を計測できる最小距離

d

0

距離計測はできないが,検知できる最小距離

h

地面からの最高地上検知高さ

h

1

地面からの最低地上検知高さ

ESC

横滑り防止装置

ETTC

加速度考慮の衝突までの時間

FV

前方車両

FVCWS

前方車両衝突警報システム

FVCMS

前方車両衝突軽減システム

MB

被害軽減制動

MCAP

MB

 MB

の最小作動点

MCAP

SRB

 SRB

の最小作動点

MCAP

CW

衝突警報の最小作動点

PUP

衝突前緊急度パラメータ

RCS

レーダ反射断面積

RSC

ロール安定性制御

SRB

減速制動

SV

当該車両

TTC

衝突までの時間

TV

目標車両

V

min

 FVCMS

が作動しなければならない

SV

の最小速度

v

SV

(t) SV

速度

v

r

(t) SV

TV

との間の相対速度

v

TV

(t)

目標車両速度

V

circle_start

試験開始時の試験車両の速度

注記

対応国際規格では,記号が脱落しているため追加した。

V

max

 FVCMS

が作動しなければならない

SV

の最大速度

WB

警報制動

W

v

 SV

の車両幅

W

l

車線幅

x

c

(t) SV

TV

との間の車間距離

分類 

FVCMS

の分類は,次による。この箇条は要件を規定することを目的としていない。この規格の全ての

要件は,箇条 及び箇条 で規定する。

5.1 

カーブ曲率半径特性によるシステム分類 

システムは,

表 に示すカーブ曲率半径特性に従って分類する。


8

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

表 1−システム分類 

クラス

カーブ曲率半径特性

I

500 m

以上の曲率半径

II

250 m

以上の曲率半径

III

125 m

以上の曲率半径

クラス

I

システムは,半径

500 m

以上のカーブ上の

SV

軌跡において

FV

を検知する性能をもつものとす

る。

クラス

II

システムは,半径

250 m

以上のカーブ上の

SV

軌跡において

FV

を検知する性能をもつものと

する。

クラス

III

システムは,半径

125 m

以上のカーブ上の

SV

軌跡において

FV

を検知する性能をもつものと

する。

5.2 

制御機能による分類 

FVCMS

は,提供される制御機能に基づいて分類してもよい。分類は,最小の制御機能及び提供され得

る追加制御機能に基づく。各制御機能は,関連の最小作動点(

MCAP

)をもつ。衝突前緊急度パラメータ

PUP

)がある制御機能の

MCAP

と少なくとも等しいときに,

FVCMS

は,その制御機能で作動する。

5.2.1 

衝突警報(CW 

CW

は,

図 に示す

FVCMS

の作動範囲についての JIS D 0802 の要件を満たす,聴覚,視覚及び触覚の

組合せの手段による警報である。

CW

は,

SRB

又は

MB

の作動開始までに行うものとする。

5.2.2 

減速制動(SRB 

SRB

は,

SV

速度を低下させることを目的とする自動的制動機能である。

SRB

の作動によって,運転者

は,緊急制動,緊急車線変更又は危険性がないとの判断及び

SRB

の解除を余裕をもって行うことができる。

これらの運転者操作は,

MB

作動に至る場合を減らすことができると考えられる。

SRB

の作動を乗員に知

らせるため,

SRB

起動の前には

CW

を発する。

MB

が作動中の場合,

SRB

は起動しない。

5.2.3 

被害軽減制動(MB 

MB

は,衝突が不可避であるときに作動する自動的な制動である。

PUP

がしきい(閾)値

MCAP

MB

に少

なくとも等しい場合に

MB

を起動する。

MB

の作動の結果,軽減制動なしで衝突した場合よりも被害は小さくなる。事故形態によっては,衝突

を自動的に回避することもある。

ピーク加速度及び加速変化率は,

車両システムの設計及び条件によって,

また,路面状態によって制限される。

MB

の作動を乗員に知らせるため,

MB

作動の前には

CW

及び任意

SRB

の作動が行われる。

5.2.4 

制御機能の組合せ 

FVCMS

の構成を

表 に示す。各横列は別個のシステムタイプを表す。この表で特定されていない組合

せは,この規格の範囲に含まれない。各タイプについて,横列はどの制御機能が必要とされるかを示して

いる。

1

”は機能が必要とされることを示し,

0

”は機能が含まれなくてもよいことを示す。


9

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

表 2−許容可能なシステム構成 

タイプ MB  SRB  CW

1 0 1 1

2 1 0 1

3 1 1 1

仕様及び要求事項 

6.1 

最小性能要件 

SV

は,必要なシステム性能要件を満足する少なくとも一つの制御機能を装備しなければならない。全

ての

FVCMS

は,

図 に描かれた

FVCMS

の作動範囲について JIS D 0802 に従って

CW

を提供するものと

する。

6.1.1 

普通車両の必要機能 

FVCMS

を装備する普通車両は,次の機能を備えなければならない。

 FV

の存在を検知できる。

 SV

と被検知

FV

との間の距離及び接近速度を測定できる。

 SV

速度を測定できる。

 TV

の一部が

SV

センサから隠れている場合でも,横方向オフセットが

20 %

未満であるときに適切に

FVCMS

が機能する。

 FVCMS

要件に従って運転者への警報ができる。

運転者が制動の操作をするしないにかかわらず,ブレーキを作動させ制御できる。

ブレーキランプを点灯させることができる。

ヨー特性の安定化及びトラクションコントロールを装備する。必要に応じて

ESC

又は

RSC

システム

ABS

に組み合わされる。

タイプ

2

及びタイプ

3

のシステムについて

MB

作動中に少なくとも

FVCMS

の要件に規定された要求

減速度を発生させる。

タイプ

1

及びタイプ

3

のシステムについて

SRB

の要件に規定された制動を提供する特性をもつ。

 MB

又は

SRB

が開始した後で,運転者が制動操作をした場合,可能な最大車両減速まで減速度の値を

上昇させることを許可する。

6.1.2 

大型車両の必要機能 

FVCMS

を装備する大型車両は,普通車両と同じ機能に次の追加機能を備えなければならない。

 FVCMS

は,ジャックナイフ現象(連結式車両が運転席車とトレーラとの間の連結部で運転席車とト

レーラとが“

V

”状を形成するほど屈曲すること)を招いてはならない。

6.2 

作動モデル−状態遷移図 

FVCMS

は,

図 の状態遷移図に従って機能しなければならない。状態遷移について次の図以外の機能

については,製造業者に委ねられる。


10

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

図 2FVCMS 状態遷移図 

FVCMS

は,任意で

図 の状態遷移図に従って機能するものとする。次に図示されていない状態遷移の

実施は,製造業者に委ねられる。

図 3FVCMS 状態遷移図(任意の内容を含む) 

6.2.1 

各状態の機能 

この細分箇条は,

FVCMS

の各状態で実施する機能を定める。

6.2.1.1 FVCMS

オフ状態 

FVCMS

オフ状態では,

FVCMS

のいずれの被害軽減機能も作動しない。

イグニションオフ,

故障判定中

又は運転者による解除

イグニションオフ,

故障判定中

又は(任意の)運転者

によるシステムオフ

SV

速度≧V

min

かつ SV 速度≦V

max

かつギア選択はドライブ又は別の前進ギアであり

故障は検出されていない

FVCMS

非アクティブ 

6.2.1.2 

FVCMS

オフ 

6.2.1.1 

故障の検出

(自動回復可能)

FVCMS

アクティブ

6.2.1.3 

CW 

MB

(タイプ 2

及び だけ) 

SRB

(タイプ 1

及び だけ) 

オーバライド

MB は任意)

イグニションオン

又は(任意の)運転者

によるシステムオン

SV

速度<V

min

又は SV 速度>V

max

又はギア選択は前進に使用されない 
ギアである

イグニションオフ

又は故障判定中

イグニションオン

イグニションオフ

又は故障判定中

SV

速度≧V

min

かつ SV 速度≦V

max

かつギア選択はドライブ又は別の前進ギアであり

故障は検出されていない

FVCMS

非アクティブ 

6.2.1.2 

FVCMS

オフ 

6.2.1.1 

故障の検出

(自動回復可能)

FVCMS

アクティブ

6.2.1.3 

CW 

MB

(タイプ 2

及び だけ) 

SRB

(タイプ 1

及び だけ) 

SV

速度<V

min

又は SV 速度>V

max

又はギア選択は前進に使用されない 
ギアである

オーバライド

SRB について)


11

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

なお,

SV

が運転されているときに

FVCMS

がオフ状態であってもよい。

SV

のエンジンが始動した時点で,

FVCMS

FVCMS

オフ状態から

FVCMS

非アクティブ状態に移行し

なければならない。また,運転者が手動で

FVCMS

をオンにした場合にも(オン/オフスイッチの設定は

製造業者の任意)

FVCMS

オフ状態から

FVCMS

非アクティブ状態へ移行しなければならない。

6.2.1.2 FVCMS

非アクティブ状態 

FVCMS

非アクティブ状態では,

FVCMS

SV

の速度及びギア状態を監視し,

FVCMS

アクティブ状態

に移行するか否かを判断する。

ギアがドライブなどの前進の選択であり,車両速度が

V

min

6.3.3.1.1 に規定)以上かつ

V

max

6.3.3.1.2 

規定)未満である場合には,

FVCMS

FVCMS

非アクティブ状態から

FVCMS

アクティブ状態に移行しな

ければならない。イグニションオフになった場合,

FVCMS

が十分な性能を発揮できないと自己診断機能

が判断した場合,又は運転者が手動で

FVCMS

をオフした場合(オン/オフスイッチの設定は製造業者の

任意)には,

FVCMS

FVCMS

非アクティブ状態から

FVCMS

オフ状態へ移行しなければならない。

注記

点線の下線を施した箇所は,対応国際規格の誤記のため,追記した。

6.2.1.3 FVCMS

アクティブ状態 

FVCMS

アクティブ状態では,被害軽減機能を作動する条件について監視し,条件を満たした時点で被

害軽減機能を作動する又は運転者が運転操作を行った場合にはそのオーバライドを許容するか否か(オー

バライドを許容する機能は製造業者の任意)を判断する。

イグニションオフになった場合,又は運転者が手動で

FVCMS

をオフした場合(オン/オフスイッチの

設定は製造業者の任意)には,

FVCMS

FVCMS

アクティブ状態から

FVCMS

オフ状態へ移行しなければ

ならない。

FVCMS

アクティブ状態の条件が満足されていない場合には,

FVCMS

FVCMS

アクティブ状

態から

FVCMS

非アクティブ状態に移行しなければならない。システム故障が発生する又は被害軽減機能

の作動が不可能である場合において,

(システムが自己診断に失敗したなど)

運転者の介入を伴わない自動

復帰が可能でなければ,

FVCMS

FVCMS

オフ状態に移行しなければならない。製造業者が規定する故

障モードに入った場合において,自動復帰(自動復帰機能の設定は製造業者の任意)が可能である場合に

は,いったん

FVCMS

非アクティブ状態に移行して

FVCMS

アクティブ状態の全て又は一部の機能を復帰

するとともに,

FVCMS

非アクティブ状態から

FVCMS

アクティブ状態へ再び移行してもよい。

なお,これらの故障を運転者に通知する手段は,製造業者が任意に設定することとする。

6.3 

性能要件 

この細分箇条の要件は,平たんで乾燥し,汚れていない舗装道路での走行に適用する。

6.3.1 TV

の類型 

FVCMS

が機能する対象は,公道及び私道用を目的とした自動車,すなわち二輪車,乗用車,ライトト

ラック,バス,観光バス及び他の大型車両とする。

なお,歩行者,自転車などの小型目標物を対象に含めてもよい。

6.3.2 

衝突類型 

FVCMS

は,いずれの

TV

の後端部への追突に対しても機能しなければならない。

6.3.3 

作動速度 

被害軽減機能の作動に関する

SV

の速度及び

SV

TV

との相対速度についての要件は,

図 によって整

理される。薄い灰色の領域(斜めの一点鎖線より上方)は被害軽減機能の作動に制約(6.3.3.3 に規定)が

ある領域を表し,濃い灰色の領域(斜めの一点鎖線及びその下方)は被害軽減機能の作動が認められる領

域,そのうちの白抜きの領域は被害軽減機能の作動が必須の領域を,それぞれ示している。


12

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

6.3.3.1 SV 

FVCMS

は,

SV

の速度が

V

min

6.3.3.1.1 に規定)と

V

max

6.3.3.1.2 に規定)との間で作動条件が満たさ

れた場合には,被害軽減機能(

MB

については 6.3.6.4.1 に,

SRB

については 6.3.6.5.1 にそれぞれ規定)を

作動しなければならない。

6.3.3.1.1 SV

の最小速度(V

min

 

FVCMS

V

min

は,

8.4 m/s

30 km/h

)以下に設定されていなければならない。

FVCMS

は,

SV

の速度が

V

min

よりも低下し,かつ,

MB

又は

SRB

が作動中でない場合には,

FVCMS

アクティブ状態に移行するものとする。また,製造業者は

V

min

の値を

SV

の取扱説明書に明記しなければ

ならない。

図 4FVCMS の作動範囲 

6.3.3.1.2 SV

の最大速度(V

max

 

FVCMS

V

max

は,

27.8 m/s

100 km/h

)以上に設定されていなければならない。ただし,

SV

の最大速

度が

27.8 m/s

を下回る場合においては,

SV

の最大速度を

V

max

とする。

V

max

の値が自動車の最大車両速度より低い場合には,製造業者は

V

max

の値を

SV

の取扱説明書に明記し

なければならない。

6.3.3.2 TV 

6.3.3.2.1 TV

の最小速度 

FVCMS

が機能する

TV

の最小速度は,

4.2 m/s

以下に設定されていなければならない。ただし,

FVCMS

TV

を検知する時点での

TV

の最小速度については,

SV

の製造業者によって別途設定されるものとする。

FVCMS

は,被害軽減機能が作動しているとき,

TV

が検知範囲(6.3.4 に規定)内にある限りは,

TV

の速

度が

0 m/s

に低下するまで被害軽減機能の作動を継続し続けなくてはならない。

6.3.3.2.2 TV

の最大速度 

FVCMS

が被害軽減機能を作動する

TV

の最大速度は,

図 に整合するような

V

max

よりも相対速度の下


13

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

限値(6.3.3.3 に規定)分だけ低い速度に設定されていなければならない。

6.3.3.2.3 

最大横方向オフセット(横方向の識別) 

FVCMS

は,

SV

との横方向オフセットが左右いずれの方向も

20 %

以下である

TV

に機能しなければなら

ない。

なお,

20 %

を超える横方向オフセットの

TV

に機能してもよい。

6.3.3.2.4 

最大横方向速度 

横方向オフセットがある場合において,

SV

TV

との左右方向の相対速度が

0.2 m/s

未満のときは,

FVCMS

は機能しなければならない。

なお,左右方向の相対速度が

0.2 m/s

以上の状況で

FVCMS

は,機能してもよい。

6.3.3.3 

相対速度 

SV

TV

と至近距離にあって,その相対速度

v

r

(t)

が−

4.2 m/s

(−

15 km/h

)と−

20 m/s

(−

72 km/h

)との

間の状況である場合,

FVCMS

は機能しなくてはならない。

なお,製造業者は,相対速度の上限を−

20 m/s

を超えた値,下限を−

4.2 m/s

を下回った値に設定し,作

動範囲を拡大してもよい。

TV

が減速したことによって,追突を回避するために必要な減速度が

MB

に要求される最小減速度

6.3.6.4.2 に規定)を超えた場合には,

SV

図 の条件付き作動領域であっても

MB

及び

SRB

の作動が

許される。

ETTC

4

秒間より短い場合には,条件付き作動領域であっても

SRB

の作動が許される。

6.3.4 TV

の検知領域 

FVCMS

アクティブ状態では,

FVCMS

は常に

SV

の前方を監視しなくてはならない。前方を監視するた

めのセンサタイプ及び装着箇所は製造業者が任意に設定できる。対応するカーブ曲率半径ごとの検知領域

の幅は,JIS D 0802 に規定されている対応するカーブ曲率半径の要件と同等に設定されていなければなら

ない。

6.3.4.1 

最小検知領域 

FVCMS

は,最小でも

図 5,表 及び表 に規定される

TV

の検知範囲をもっていなくてはならない。

図 5−最小検知範囲 


14

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

6.3.4.2 

検知距離 

表 3−検知距離要求事項 

距離

計算式又は数値

摘要

d

max

PUP

=MCAP

CW

システムが距離を計測できる最大距離

d

2

クラス I: 10 m 以下 
クラス II:   7.5 m 以下

クラス III:   5  m 以下

側方オフセットが 20 %未満の FV との距離を計測できる最小距離
(クラスは JIS D 0802 に規定されたもの)

d

1

PUP

>=MCAP

MB

システムが距離を計測できる最小距離

d

0

2 m

以下

距離計測はできないが,検知できる最小距離

注記 MCAP

CW

及び MCAP

MB

は,製造業者が決定する FVCMS の設計パラメータ。

6.3.4.3 

横方向及び高さ方向の検知範囲 

表 4−横方向及び高さ方向の検知要求事項 

距離

最小検知幅

検知高さ

d

max

W

l

(車線幅)m

h

(最高地上検知高さ)=1.1 m

h

1

(最低地上検知高さ)=0.2 m

d

2

W

v

(SV の車両幅)

m

h

(最高地上検知高さ)=1.1 m

h

1

(最低地上検知高さ)=0.2 m

d

1

規定なし

規定なし

d

0

規定なし

規定なし

6.3.5 TV

の識別能力 

6.3.5.1 

縦方向の識別 

2

台以上の

FV

が検知される場合,

FVCMS

は最も衝突確率が高い車両の

PUP

の値に基づいて被害軽減機

能を作動させなくてはならない。

6.3.5.2 

横方向の識別 

SV

の走路前方と前方隣接走路との両方に車両が存在する場合,

FVCMS

SV

の走路前方にある車両に

基づいて被害軽減機能を作動させなくてはならない。

6.3.5.3 

頭上方向の識別 

FVCMS

は,道路面から

4.5 m

を超える高さにある物に対しては,被害軽減機能を作動させてはならない。

6.3.6 

制御要件 

6.3.6.1 MB

又は SRB の提供 

全ての

FVCMS

は,

MB

又は

SRB

の機能を備えていなければならない。

6.3.6.2 

衝突警報(CW)の提供 

全ての

FVCMS

は,

CW

の機能を備えていなければならない。

6.3.6.3 

制動灯の制御 

FVCMS

MB

又は

SRB

の作動によって自動的に制動を行う場合,

SV

の制動灯を点灯しなければなら

ない。制動灯は,

FVCMS

が自動的に制動を始動後

350 ms

以内に点灯されなければならない。煩わしい制

動灯の点滅を避けるため,

FVCMS

が作動した制動の終了後,制動灯を適当な時間点灯し続けてもよい。


15

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

6.3.6.4 MB

の要件 

FVCMS

の被害軽減機能の作動についての

MB

機能の最小要件は,次のとおりである。製造業者の裁量

によって,

FVCMS

はこの

MB

機能の最小要件を超えた機能を備えてもよい。

6.3.6.4.1 MB

の開始 

6.3.6.4.1.1 

普通車両 

SV

TV

との

TTC

又は

ETTC

3.0

秒間を上回る状況では,

FVCMS

MB

を作動してはならない。

6.3.6.4.1.2 

大型車両 

SV

TV

との

TTC

又は

ETTC

4.0

秒間を上回る状況では,

FVCMS

MB

を作動してはならない。

6.3.6.4.2 MB

の最小減速度 

6.3.6.4.2.1 

普通車両 

普通車両の

FVCMS

MB

の作動によって,

5.0 m/s

2

0.51

g)以上の減速度を発生させ,その間に

SV

の速度を少なくとも

2.0 m/s

は低下させなくてはならない。

MB

SRB

とを組み合わせて備える

FVCMS

(タイプ

3

)は,

SV

の速度を少なくとも

4.0 m/s

は低下させなくてはならない。

6.3.6.4.2.2 

大型車両 

大型車両の

FVCMS

MB

の作動によって,

3.3 m/s

2

0.34

g)以上の減速度を発生させ,その間に

SV

の速度を少なくとも

1.0 m/s

は低下させなくてはならない。

6.3.6.4.3 

運転者意思による制動力の上昇 

FVCMS

SV

の最大性能で制動を行っていない状況において,運転者が

FVCMS

の被害軽減機能による

制動力を超える制動操作を行った場合には,

FVCMS

は運転者操作による制動力の上昇を許容しなければ

ならない。

6.3.6.4.4 MB

の作動終了 

FVCMS

は,

PUP

MCAP

MB

より低下した場合には,

MB

の作動を停止してもよい。

SV

及び

TV

の相対

位置又は経路変更によって

PUP

が急激に変化する場合,製造業者は作動停止の制御にヒステリシスを導入

するなどのチャタリング対策を行ってもよい。

6.3.6.4.5 

運転者による MB へのオーバライド 

FVCMS

は,製造業者によって規定された手順で,運転者操作による

MB

へのオーバライドを許可して

もよい(オーバライド機能の設定は任意)

MB

の作動への運転者のオーバライド操作が終了した場合には,

FVCMS

MB

の作動を自動復帰させてもよい。

6.3.6.4.6 

トラクション低下を伴う制動 

MB

の作動によって生じる車輪ロックは,

ABS

又は

ESC

で制御可能なロック発生時間よりも長くてはな

らない。

6.3.6.5 SRB

の要件 

FVCMS

の作動についての

MB

機能の最小要件は,次のとおりである。製造業者の裁量によって,

FVCMS

はこの

MB

機能の最小要件を超えた機能を備えてもよい。

6.3.6.5.1 SRB

の開始 

SV

TV

との

TTC

又は

ETTC

4.0

秒間を上回る状況では,

FVCMS

SRB

を作動してはならない。

なお,

SRB

の作動開始タイミングは,

SV

の製造業者が決定する。

6.3.6.5.2 SRB

の最大減速度 

5.0 m/s

20 m/s

との間のいかなる

SV

速度についても,作動時に

SRB

によって発生される平均減速度

は,

d

SV

5.33 m/s

2

0.067/s

v

SV

(第一時間帯

T_1_SRB

秒間にわたっての平均)の値を超えないものとする。


16

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

d

SV

SV

の減速度であり,

v

SV

SV

の速度であり,

d

SV

=−

a

SV

である。

SRB

によって発生される平均減速度は,

SRB

の第一時間帯

T_1_SRB

において,

v

SV

20 m/s

においては

4.0 m/s

2

(第一時間帯

T_1_SRB

秒間にわたって平均化)を超えないこと,又は

v

SV

5 m/s

図 に図示)に

おいては

5.0 m/s

2

を超えないものとする。

少なくとも

T_1_SRB

の時間の後で,

SRB

の最大許容減速度は

6.0 m/s

2

1

秒間にわたって平均化)まで

連続的に上昇してもよい。

T_1_SRB

>=

0.5

秒間。

最大減速度を上昇させる

SRB

の間に達成される平均加速度変化率は,

6.0 m/s

3

0.5

秒間にわたって平均

化)を超えないものとする。

この要件については,

図 

SRB

の最大減速度を参照。連続的減速度上昇については

図 を参照。

図 6SV 速度に対する SRB の最大減速度 


17

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

図 7SRB 作動時間に対する最大減速度 

6.3.6.5.3 

必要とされる SRB の最小効果 

SRB

だけ(タイプ

1

)のシステムは,最低でも

MB

機能の最小要件と同じ程度に速度を低下させるもの

とする。

6.3.6.5.4 SRB

によって生じる車両安定性低下 

SRB

は,アンチロックブレーキ又は車両安定性制御デバイス(

ABS/RSC

)で制御可能範囲よりも長い時

間の車輪ロックは行わないものとする。

6.3.6.5.5 

運転者操作による SRB のオーバライド 

FVCMS

は,製造業者によって規定される手法で運転者操作によって

SRB

を運転者がオーバライドする

ことを許可してもよい。

6.3.6.6 

衝突警報 

CW

は,JIS D 0802 と一致する聴覚,視覚及び/又は触覚に訴える手段を組み合わせて使用しなければ

ならない。

6.3.7 

運転者のコントロール及びヒューマンインタフェース 

6.3.7.1 

普通車両 

6.3.7.1.1 

システムの機能限界情報 

運転者は,少なくとも取扱説明書又は同等代替物によって

FVCMS

作動限界について通知されなければ

ならない。

6.3.7.1.2 

運転者による FVCMS の解除 

運転者によって,

FVCMS

を解除する手段を備えてもよい。

FVCMS

アクティブ状態及び/又は

FVCMS

非アクティブ状態から

FVCMS

オフ状態へ手動で移行する手


18

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

段をもつシステムについて,運転者はシステム状態を容易に判断可能でなければならない。

6.3.7.1.3 FVCMS

故障表示 

システム故障は運転者へ通知されなければならない。

6.3.7.2 

大型車両 

6.3.7.2.1 TV

検出情報 

大型車両の

FVCMS

は,

TV

が検出された情報を運転者に通知してもよい。この早期の運転者への情報の

追加は,

大型車両の運転者が経験する長い制動遅延及び長い停止距離を回避するのに役立つと考えられる。

6.3.7.2.2 FVCMS

の機能限界情報 

運転者は,少なくとも取扱説明書又は同等代替物によって

FVCMS

作動限界について通知されなければ

ならない。

6.3.7.2.3 

運転者による FVCMS の解除 

運転者による

FVCMS

を解除する手段を備えてもよい。

FVCMS

アクティブ状態及び/又は

FVCMS

非アクティブ状態から

FVCMS

オフ状態へ手動で移行する手

段をもつシステムについて,運転者はシステム状態を容易に判断可能でなければならない。

6.3.7.2.4 

システム故障表示 

システム故障は運転者へ通知されなければならない。

確認方法 

7.1 

試験目標物の仕様 

7.1.1 

検知性能の仕様 

7.1.1.1 

光学式レーダ(LIDAR 又は LADAR 

7.1.1.1.1 

車両型の目標物 

試験の目標物は,代表的な乗用車の物理的サイズ,形状及び表面形状をもって,乗用車の反射率を表す

CTT

(試験目標物の反射係数)をもつものとする。

7.1.1.1.2 

二輪自動車型の目標物 

試験の目標物は,代表的な二輪自動車の物理的サイズ,形状及び表面形状をもって,二輪自動車の反射

率を表す

CTT

をもつものとする。

7.1.1.1.3 

頭上方向の目標物 

試験の目標物は,一般的に車道の上に位置する代表的な構造物の物理的サイズ,形状及び表面形状をも

って,構造物の反射率を表す

CTT

をもつものとする。

7.1.1.2 

電波式レーダ 

7.1.1.2.1 

車両型の目標物 

試験の目標物は,代表的な乗用車の物理的サイズ,形状及び表面形状をもって,乗用車の反射率を表す

RCS

(レーダ反射断面積)をもつものとする。

7.1.1.2.2 

二輪自動車型の目標物 

試験の目標物は,代表的な二輪自動車の物理的サイズ,形状及び表面形状をもって,二輪自動車の反射

率を表す

RCS

をもつものとする。

7.1.1.2.3 

頭上方向の目標物 

試験の目標物は,一般的に車道の上に位置する代表的な構造物の物理的サイズ,形状及び表面形状をも

って,構造物の反射率を表す

RCS

をもつものとする。


19

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

7.1.1.3 

受動型光学式センサ 

7.1.1.3.1 

車両型の目標物 

試験の目標物は,代表的な乗用車の物理的サイズ,形状及び表面形状をもつものとする。

7.1.1.3.2 

二輪自動車型の目標物 

試験の目標物は,運転者を含む代表的な二輪自動車の物理的サイズ,形状及び表面形状をもつものとす

る。

7.1.1.3.3 

頭上方向の目標物 

試験の目標物は,一般的に車道の上に位置する代表的な構造物の物理的サイズ,形状及び表面形状をも

つものとする。

7.1.2 

試験目標物の物理的制約 

7.1.2.1 

光学式レーダ(LIDAR 又は LADAR 

CTT

は反射器の特性(減衰特性)だけを表す。最小の許容試験目標物は,必要な

CTT

を備えるコーナ

ー反射器である。同じ

CTT

要件を満たしている場合には,広い反射面をもつ試験物体を使用することが許

容可能である。

7.1.2.2 

電波式レーダ 

試験目標物の幾何学形状は,JIS D 0802 

附属書 に記載されている。

7.1.2.3 

受動型光学式センサ 

試験の目標物は,運転者の乗車した二輪自動車及び乗用車の代表的な表面形状をもつものがよい。膨張

可能な目標物が使用される場合には,試験の目標物は表面の変形を制限しなければならない。反射率特性

は量産車に一致するように設定する。

7.2 

環境条件 

システム機能特性の試験を行う場合の環境条件は,次による。これらの環境条件は,システム性能を評

価するときに網羅的又は限定的であることを意味するものではない。これは,追加的条件での試験を製造

業者が行うことを妨げるものではない。

7.2.1 

走行試験路面 

試験場所は,平たんで乾燥したアスファルト又はコンクリートの表面とする。試験の時点での当該試験

車両のタイヤと走行路面との間の摩擦係数は,試験対象のシステムの最大制動力を発生できるように十分

に高いものとする。

7.2.2 

照度条件 

試験の照度条件についての制約はない。試験は昼間の日光条件で行ってもよい。

7.2.3 

周囲温度 

温度範囲は,−

20

℃∼

40

℃とする。試験は製造業者の自由裁量によってこの温度範囲以外で行っても

よい。

7.2.4 

水平方向視程 

水平方向視程は,

1 km

を上回るものとする。

7.3 

検知範囲の試験方法 

検知範囲の試験は,動的試験が実際的であるが静的試験を選択できる。試験は次のように行う。

図 

示すように,

d

0

d

1

との間の任意の距離に位置する試験目標物をシステムが検知できなければならない。

システムは,

図 に示すように

d

1

d

2

との間の任意の距離に位置する試験目標物を検知できるものとす

る。システムは,

図 に示すように

d

2

d

max

との両方の距離に位置する試験目標物を検知できるものとす


20

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

る。

センサと

ECU

とが統合されているときなど特殊な測定機器がないと検知範囲が確認できない場合に,

造業者は特殊な測定機器を使用してこの試験を実施して検査のための試験結果を提供してもよい。付加的

に,この試験は動的試験を許容するので,この試験方法の目的が果たされるように箇条 の別の試験と同

時に実施してもよい。例えば,前に規定された試験目標物仕様を満たす試験車両を試験目標物として使用

してもよい。この試験で規定される様々な距離での

CW

が適切に作動することは,検知性能を満足してい

ると考えてもよい。

図 8−検知範囲 

7.4 

システム性能についての試験方法 

この試験は,

TV

の代わりに標準反射板を使用してもよい。システム性能評価試験は,−

12 m/s

の公称

相対速度をもつように,当該試験車両については

20

±

2 m/s

の試験走行速度及び

TV

については

8

±

1 m/s

の試験走行速度での一つの試験シナリオから成る(

図 及び図 10 参照)。当該試験車両が十分後方から

TV

に接近する。衝突が起こる前に,システムが

CW

を発生させ,要求される減速量に(タイプ

2

及び

3

につ

いては,6.3.6.4.2 を満足する減速度にも)達したときに,試験が完了する。

図 9−性能確認試験時の SV 及び TV 速度 


21

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

図 10−システム性能確認試験 

7.5 

目標識別能力についての試験方法 

これらの試験は,動いている車両について行うものとする。この細分箇条での各試験の操作手順は,

SV

CW

を発したときに終了する。試験では,必要でない警報とならないことも確認される。警報が発せら

れない場合には,必要な操作が完了したときに試験が完了する。製造業者の自由裁量によって,これらの

試験はシステムの

SRB

又は

MB

機能性の評価にまで拡張されてもよい。これらの試験の各々は,機能的能

力試験に記載された

SV

及び

TV

速度で実施可能である。

7.5.1 

前方縦方向識別試験 

検出エリアにある

2

台の

TV

は,共に

20 m/s

の速度で走行する。

SV

は,

20 m/s

の速度で

2

台の

TV

に追

従走行する。

2

台の

TV

の間の車間時間は

0.6

±

0.1

秒間であるものとし,

2

台の

TV

は,近い方の

TV

が遠

い方の

TV

を隠さないように一列に位置する(

図 11 参照)。

SV

と近い方の

TV

との間の車間時間は

1.5

間を上回ってもよい。システムが

CW

を発するまで,

SV

TV

に接近する。その後,

SV

は,同じ車間時

間(例えば,≧

1.5

秒間)に達するまで減速してから,再び同じ速度で

TV

に追従走行する。次に,僅か数

秒間後に,

SV

CW

を発するのに十分に低い速度まで近い方の

TV

が減速する。

SV

CW

を発したとき

に試験は終了する。

警報のトリガ点が,単独で検討された近い方の

TV

の機能的トリガしきい値に従ったものである場合に,

この試験は合格となる。

図 11−前方縦方向の目標物識別能力試験 

7.5.2 

直線道路側方識別試験 

この試験は動的に実施されるものとする。

SV

及び

TV

は,

20 m/s

である同じ速度で,また,警報を生じ

ない車間時間で走行する。

SV

TV

との間の車間時間は,

1.5

秒間を上回ってもよい。

FV

は,

TV

と同じ

速度で

TV

の横を走行する(

図 12 参照)。先行車両の長手方向中心線の間の間隔は

3.5

±

0.25 m

である。先

行車両の幅は

1.4 m

2.0 m

の間であるものとする。

SV

TV

との横方向オフセットは

20 %

未満であるも

のとする。数秒間後に,

FV

は,

SV

及び

TV

の速度より著しく低い速度まで減速する。

FV

の通過の間,

SV

は警報を発することも

MB

も開始しない。次に,数秒間後,

SV

CW

を発するのに十分に低い速度まで

TV

を減速させる。

SV

CW

を発したときに試験は終了する。


22

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

図 12−直線道路側方目標物識別能力試験 

7.5.3 

直線道路側方オフセット識別試験 

この試験は動的に実施されるものとする。

SV

及び

FV

は,

20 m/s

である同じ速度で,また,警報を生じ

ない車間時間で走行する。

SV

TV

との間の車間時間は,

1.5

秒間を上回ってもよい。

TV

は,

SV

から

d

2

より大きな距離,そして,

SV

及び

FV

と同じ速度で,

FV

の後方を走行する。

TV

及び

FV

の幅は

1.4 m

2.0 m

の間であるものとする。

SV

FV

との横方向オフセットは

20 %

未満であるものとする。

SV

TV

との横方向オフセットは

15 %

20 %

の間であるものとする(

図 13 参照)。数秒間後に,

SV

CW

を発す

るのに十分に低い速度まで

TV

を減速させる。

SV

CW

を発したときに試験は終了する。

図 13−直線道路側方オフセット目標物識別能力試験 

7.5.4 

曲線道路側方識別試験 

直線道路試験に加えて,次の試験は,クラス

I

システムについては

500 m

の最大半径,クラス

II

システ

ムについては

250 m

の最大半径,クラス

III

システムについては

125 m

の最大半径をもつ円又は円の大部

分で行われるものとする。この試験は動的に実施されるものとする。

SV

及び

TV

は,同じ車線において同

じ速度で,また,警報を生じない車間距離で走行する。試験開始時の試験車両の速度は,次のとおりであ

る。

V

circle_start

min[(a

lateral_max

×

R)

1/2

, 20 m/s]

±

1 m/s

ここに,

a

lateral_max

クラス

I

については

2.0 m/s

2

クラス

II

及びクラス

III

については

2.3 m/s

2

FV

は,外側車線の

TV

の横を走行する(

図 14 参照)。数秒間後に

FV

は,

SV

及び

TV

の速度より著しく

低い速度まで減速する。

FV

の通過中に,

SV

は警報を発することも

MB

も開始しない。数秒間後に

SV

CW

を発するのに十分なほど速度が低くなるように,

TV

は減速を続ける。

SV

CW

を発したときに試験

は終了する。


23

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

図 14−曲線道路側方目標物識別能力試験 

7.5.5 

頭上識別試験 

この試験は動的に実施されるものとする。

図 15 に示されているように,誤動作を生じさせる頭上目標物

は,

d

max

より大きな距離で車道の上方

4.5 m

に設置される。

SV

が頭上目標物に接近する。警報又は制動を

行わずに

SV

が頭上目標物の下を通過したときに試験は終了する。

図 15−頭上目標物識別能力試験 


24

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

附属書 A

(参考)

基礎的考察

A.1 

被害軽減効果及び衝突回避の可能性 

幾つかの単純な運動力学的計算から,衝突軽減システムは衝突時の運動エネルギーの量をかなり低下さ

せることが分かっている。

SV

重量が

1 400 kg

,自動的な(運転者操作によらない)制動による平均減速度

0.5

であると想定し,道路表面及び制動力については本質的に理想的な条件であると仮定した場合の

衝突運動エネルギーの潜在的低下を,次の

図 A.1 に示す。

図 A.1−停止車両に対する 0.5 平均減速度制動の場合の衝突エネルギー 

A.2 

衝突回避可能な最低相対速度及び必要なセンサ検知性能 

表 A.1 は,

SV

30 m/s

までの範囲の相対速度で

FV

に接近し,

2

秒間までの間に

FV

を検出及び解析し,

0.5

で制動するという前提で調査したものである。検出が始まらなければならない距離(つまり,必要な

有効センサ範囲)を計算する。長い有効範囲をもつセンサは,高速から

SV

を停止させる可能性がある。

FV

は移動中又は静止中を問わない。

60 m

の有効最小センサ範囲を想定することによって,

16.5 m/s

59 km/h

)までの相対速度について制動

が開始可能であることが分かる。

空走時間が

1

秒間まで減少した場合,

60 m

センサの最大相対速度は

20 m/s

72 km/h

)まで上昇する。

ゼロ空走時間については,最大相対速度は約

24.5 m/s

88 km/h

)まで上昇する。

最低相対速度特性の要件を明確にするため,

T

free

1

秒間であると想定する。この場合,要件は

20 m/s

72 km/h

)である。


25

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

表 A.1−衝突回避可能な最低相対速度及び必要なセンサ検知性能 

想定条件

自動制動の減速度

5 m/s

2

空走時間

T

free

 1  s

速度漸増

増分 1  m/s

(m/s)

(s)

(m)

(m)

(m)

相対速度

V

REL

制動時間

T

BRAKE

制動距離

x

BRAKE

空走距離

x

FREE

センサ検知

距離

 0

0.0

 0.0

 0.0

  0.0

 1

0.2

 0.1

 1.0

  1.1

 2

0.4

 0.4

 2.0

  2.4

 3

0.6

 0.9

 3.0

  3.9

 4

0.8

 1.6

 4.0

  5.6

 5

1.0

 2.5

 5.0

  7.5

 6

1.2

 3.6

 6.0

  9.6

 7

1.4

 4.9

 7.0

 11.9

 8

1.6

 6.4

 8.0

 14.4

 9

1.8

 8.1

 9.0

 17.1

10 2.0 10.0

10.0

20.0

11 2.2 12.1

11.0

23.1

12 2.4 14.4

12.0

26.4

13 2.6 16.9

13.0

29.9

14 2.8 19.6

14.0

33.6

15 3.0 22.5

15.0

37.5

16 3.2 25.6

16.0

41.6

17 3.4 28.9

17.0

45.9

18 3.6 32.4

18.0

50.4

19 3.8 36.1

19.0

55.1

20 4.0 40.0

20.0

60.0

21 4.2 44.1

21.0

65.1

22 4.4 48.4

22.0

70.4

23 4.6 52.9

23.0

75.9

24 4.8 57.6

24.0

81.6

25 5.0 62.5

25.0

87.5

26 5.2 67.6

26.0

93.6

27 5.4 72.9

27.0

99.9

28 5.6 78.4

28.0

106.4

29 5.8 84.1

29.0

113.1

30 6.0 90.0

30.0

120.0

ここに,

A

V

T

REL

BRAKE

=

A

V

x

×

=

2

2

REL

BRAKE

FREE

REL

FREE

T

V

x

×

=

センサ検知距離

BRAKE

FREE

x

x

+

=


26

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

A.3 

作動速度範囲の最低上限値 

全ての FVCMS は V

min

V

max

の SV 速度範囲にて作動するものであり,V

max

の最小値が 27.8 m/s 又は 100

km/h

であることが提案されている。V

max

の値は,FVCMS が運転者に提供しなければならない最小の作動

速度範囲である。

この作動速度範囲は一般の走行速度のかなりの比率を占めなければならず,

そのため V

max

は運転速度データの計測値に基づいて決定されなければならない。

車線逸脱衝突警報の市場走行試験プロジェクト(FOT)の一つの成果として,運転速度データが収集さ

れた。この FOT についての情報は,米国 NHTSA ウェブサイトで入手可能である。市場走行試験は完了し,

データ解析が進められている。この試験では,運転者 78 名の 4 週間分の走行データを計測した。走行デー

タ量(概数)は,累積走行距離 133 000 km,累積走行時間 2 500 時間,累積走行回数 9 600 回に及んだ。

運転操作データ,車両データ,及び走行環境データが,常時に計測された。また,地方道路,生活道路,

主要道,ランプウェイ,高速道路,不明などの道路タイプが記録された。全てのデータが測定されたとい

う点で,このデータセットは非常に貴重である。マイナス面は,ミシガン州南東部に居住する運転者だけ

を対象としていることである。

このデータ解析に基づくと,全ての試験者及び全ての道路タイプを対象にしたときの平均運転速度は 65

km/h

であり,標準偏差は 35 km/h である。このときに 1-シグマ境界を考慮すると,運転速度上限値は 100

km/h

となる。運転速度データが正規分布とすれば,全ての運転走行データの 84 %が 100 km/h 以下の速度

になる。

これは,V

max

が少なくとも 100 km/h であると提案するための根拠である。

A.4 

世界の追突速度分布についての参考データ 

A.4.1 

米国 

米国でのデータは,米国運輸省の John A. Volpe National Transportation Systems Research Center による報告

書に基づくものである。これは,2003 年以降の米国軽量車両データ及び 2000 年∼2003 年の重量車両デー

タに基づいている

1)

この報告書では衝突前の追突車両の速度を示すものとして道路制限速度が使用されている。データベー

スでは,追突車両が速度違反しているケースは,追突事故の少なくとも 19 %,そして,高くても 60 %で

あることも研究から判明している。そのため,概して実際の追突速度は報告書に記載されている値より若

干高い。米国でのデータでは,80 %を超える追突事故が 55 mph(88 km/h)未満の速度で発生しているこ

とに注目すべきである。停車している FV に対しての追突事故のほぼ 10 %が 88 km/h∼111 km/h の間の接

近速度で発生する。

米国では,追突事故の 80 %が 80 km/h 以下で発生する。日本では追突事故の 80 %が 40 km/h 以下で発生

する。欧州連合,英国及びカナダでの統計では,各国の追突速度の特徴は日本よりも米国に近いと考えら

れる。これらの傾向は,広範囲な作動速度範囲を実現する FVCMS の必要性を正当化するものである(

A.2

参照)


27

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

表 A.2−普通車両の追突時の速度分布 

SV

が車線変更,

FV

は車線変更先

車線で停止(5.1 %)

SV

が低速の FV を

追い越す

(13.5 %)

SV

が減速中の FV
を追い越す

(52.9 %)

SV

が進路内の停

止先頭車両と遭遇

(24.6 %)

速度

(mph)

速度

(km/h)

制限速度

制限速度

制限速度

制限速度

累積 %

累積 %

累積 %

累積 %

25

未満 40 未満

    8

    9

    9

    8

30

 48

 17

 16

 17

 17

35

 55

 42

 36

 41

 43

40

 64

 53

 46

 54

 56

45

 72

 74

 64

 76

 77

50

 80

 80

 69

 82

 81

55

 88

 88

 82

 93

 91

60

 95

 91

 88

 95

 93

65

104

 97

 97

 98

 99

70

以上 111 以上 100

100

100

100

1)

  Development of Crash Imminent Test Scenarios for Integrated Vehicle-Based Safety Systems (IVBSS).

DOT HS 810 757, April 2007. Wassim G. Najm, John D. Smith, Us Department of Transportation,

Research and Innovative Technology Administration, John A. Volpe National Transportation Systems

Research Center, Cambridge, MA USA.

A.4.2 

カナダ 

制限速度及び衝突の激しさに関する 2006 年の追突事故データを,

表 A.3 及び表 A.4 に示す。

表 A.3−制限速度及び衝突の激しさに関する追突事故の累積比率 

掲示制限速度

(km/h)

死亡事故

死亡以外の

傷害事故

物損事故

全ての事故

 10

    0

    0

    0

    0

 20

    0

    0

    0

    0

 30

    0

    4

    3

    3

 40

    2

    5

    4

    4

 50

 15

 54

 25

 32

 60

 20

 69

 35

 44

 70

 22

 76

 37

 47

 80

 33

 82

 41

 51

 90

 46

 86

 43

 53

100

 96

 94

 47

 59

110

100

 94

 47

 59

Unknown

100

100

100

100

Canadian National Collision Database 2006.


28

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

表 A.4−制限速度及び衝突の激しさに関する追突事故の累積比率 

(制限速度が判明している衝突だけ) 

掲示制限速度

(km/h)

死亡事故

死亡以外の

傷害事故

物損事故

全ての事故

 10

    0

    0

    0

    0

 20

    0

    0

    0

    0

 30

    0

    4

    6

    6

 40

    2

    6

    9

    7

 50

 15

 57

 54

 55

 60

 20

 74

 75

 74

 70

 22

 80

 80

 80

 80

 33

 86

 88

 87

 90

 46

 91

 91

 91

100

 96

100

100

100

110

100

100

100

100

Canadian National Collision Database 2006.

A.4.3 

日本 

表 A.5 は,日本の交通事故総合分析センター(ITARDA)の報告書から抜粋された,ポートランド会議

後に日本から提出されたデータに基づいている。追突時の速度は警察の事故報告書に基づいており,これ

を日本のデータを代表しているとみなしてもよいと考える。

表 A.5−日本の ITARDA 報告書データ 

速度

(km/h)

累積

(%)

 0

 0

10

22

20

42

30

62

40

80

50

93

60

97

70

98

ITARDA Data 2000

A.5 

車両分類 

The United Nations Economic and Social Council World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations

(WP.29)TRANSWP.29/1045 では,米国,欧州及びアジアでの車両分類方法が比較されている。この分類

がこの規格で使用されている。この文書の詳細は,次を参照。

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29classification.html

A.6 ETTC

の導出 

SV

と TV との間の相対加速度が一定であると想定して,ETTC の式が導出される。物体の線形運動力学

を用いて,位置が時間の関数として表される。


29

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

(

)

dt

t

a

v

dx

t

X

x

c

0

0

0

+

=

一定の加速度と想定して,

2

c

0

0

2

1

t

a

t

v

x

x

+

+

=

二次方程式を用いて解くと,

(

)

(

)

2

SV

TV

SV

TV

c

2

1

0

t

a

a

t

v

v

x

+

+

=





×

×





×

±

=

)

(

2

1

2

)

(

2

1

4

)

(

)

(

SV

TV

c

SV

TV

2

SV

TV

SV

TV

a

a

x

a

a

v

v

v

v

t

)

(

)

(

2

)

(

)

(

ETTC

SV

TV

c

SV

TV

2

SV

TV

SV

TV

a

a

x

a

a

v

v

v

v

×

×

±

=

A.7 ACC

JIS D 0801),FSRAJIS D 0807)及び FVCMS の関係 

FVCMS

のタイプ 2 及びタイプ 3 は,ACC とは機能が異なるため,運転者が混同しないようにするのが

よい。製造業者が両方の機能を統合システムに設けることは,その作動の間に矛盾が見られないため可能

である。ACC 制御状態で FVCMS が危険を認識した場合には,制動を開始する前に CW を発する。これは,

ACC

はもはや制御できておらず,

切迫した高い緊急性があることを運転者に知らせている。

表 A.6 に ACC,

FSRA

及び FVCMS の間の性能の相違について示す。


30

D 0808

:2015 (ISO 22839:2013)

表 A.6ACCFSRA 及び FVCMS の間の性能の相違 

性能特徴

ACC

FSRA

FVCMS

運転者にとっての本質的

な利点

スロットル及びブレーキ

を作動させて速度と FV
までの車間距離を制御す

スロットル及びブレーキ

を作動させて速度と FV
までの車間距離を制御す

追突のおそれがある場合

にブレーキを作動させて
被害及び傷害の可能性を

低下させる

制動の前の警報

不要

不要

必要

制御開始の基準

運転者操作又は制御オフ

から制御スタンバイへの

自動的移行 
速度及びクラッチ位置に

基づく制御アクティブへ

の移行

運転者操作又は制御オフ

から制御スタンバイへの

自動的移行 
速度及びクラッチ位置に

基づく制御アクティブへ

の移行

非アクティブへの自動的

移行

速度に基づく制御アクテ
ィブへの移行

減速を行う方法

スロットル制御及びブレ
ーキ制御

スロットル制御及びブレ
ーキ制御

ブレーキ制御

減速のための制動レベル
の制約

最大減速度 3.5 m/s

2

(2 秒

間の平均)

最 大 加 速 度 変 化 率 2.5

m/s

3

(1 秒間の平均)

車両速度に基づく減速の
制限

車両速度に基づく最大加

速度変化率の制限

最大減速度の制約なし 
軽量車両の最小減速度要

求値は,5 m/s

2

最大加速度変化率の制約
なし

SV

運転速度の制限

5 m/s

未満では加速でき

ない

7 m/s

未満では速度を設

定できない

上限は製造業者によって

設定

運転者権限による停止か

らの加速が可能

7 m/s

未満の速度は設定

できない

上限は製造業者によって

設定

4.2 m/s

未満での軽減制動

の提供は要求されない

上限は製造業者によって
設定

運転者による減速制動停

必要

必要

必要

制動基準に適合しなくな
った場合の減速制動の停

必要

必要

必要

減速中の FV が完全停止

するまで追跡

不要

必要

必要

参考文献   

[1]

ISO 1176

,Road vehicles−Masses−Vocabulary and codes

[2]

ISO 3833

,Road vehicles−Types−Terms and definitions

[3]

ISO 6161:1981

,Personal eye-protectors−Filters and eye-protectors against laser radiation

[4]  ECE Regulation No. 13-H, Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with regard to

braking

[5]  IEC 60825-1:2001

,Safety of laser products−Part 1: Equipment classification, requirements and user’s guide

(consolidated edition)