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D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

(1) 

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

目 次 

ページ 

序文 ··································································································································· 1 

1 適用範囲························································································································· 2 

2 引用規格························································································································· 2 

3 用語及び定義 ··················································································································· 2 

4 記号及び単位 ··················································································································· 4 

5 種類······························································································································· 5 

6 要求事項························································································································· 5 

6.1 基本的制御方針 ············································································································· 5 

6.2 適切な目標車両 ············································································································· 6 

6.3 機能要件 ······················································································································ 8 

6.4 基本的運転者インタフェース及び運転者による操作介入機能 ················································· 10 

6.5 作動上の限界 ··············································································································· 11 

6.6 制動灯の点灯 ··············································································································· 12 

6.7 故障時の動作 ··············································································································· 12 

6.8 他のシステムとの組合せ ································································································ 13 

7 性能評価試験方法 ············································································································ 13 

7.1 環境条件 ····················································································································· 13 

7.2 試験標的規定 ··············································································································· 14 

7.3 検知領域試験 ··············································································································· 14 

7.4 目標車両識別試験 ········································································································· 15 

7.5 自動減速試験 ··············································································································· 16 

7.6 自動目標再探索能力試験(タイプ2システム) ··································································· 17 

7.7 曲線道路対応能力試験 ··································································································· 18 

附属書A(規定)技術情報 ···································································································· 22 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

(2) 

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

まえがき 

この規格は,工業標準化法第12条第1項の規定に基づき,社団法人自動車技術会(JSAE)及び財団法

人日本規格協会(JSA)から,工業標準原案を具して日本工業規格を制定すべきとの申出があり,日本工

業標準調査会の審議を経て,経済産業大臣が制定した日本工業規格である。 

この規格は,著作権法で保護対象となっている著作物である。 

この規格の一部が,特許権,出願公開後の特許出願又は実用新案権に抵触する可能性があることに注意

を喚起する。経済産業大臣及び日本工業標準調査会は,このような特許権,出願公開後の特許出願及び実

用新案権に関わる確認について,責任はもたない。 

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日本工業規格          JIS 

D 0806:2011 

(ISO 22178:2009) 

高度道路交通システム−低車速追従(LSF) 

システム−性能要求事項及び試験手順 

Intelligent transport systems-Low speed following (LSF) systems- 

Performance requirements and test procedures 

序文 

この規格は,2009年に第1版として発行されたISO 22178を基に,技術的内容及び構成を変更すること

なく作成した日本工業規格である。 

なお,この規格で点線の下線を施してある参考事項は,対応国際規格にはない事項である。 

低車速追従システム(以下,LSFシステムという。)の主な機能は,次の記載の情報を使用して車両の走

行速度を前方車両に適応するよう制御するものである(図1参照)。 

a) 前方車両までの車間距離 

b) 当該車両(LSFシステム装着車)の動き 

c) 運転者の指示 

これらの取得した情報を基に,制御装置(図1のLSFシステム制御方針)は作動装置に指令を送り,縦

方向制御を行う。また,制御装置は運転者に状態表示を行う。 

図1−LSFシステムの機能要素 

LSFシステムの最終目的は,運転者の運転負荷の軽減のために,縦方向車両制御の部分的自動化を行う

ことである。 

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この規格を,LSFシステムに関するより詳細な規格,例えば,特定の車両検知及び距離センサに関する

規定,又は更により高度な機能に関する規定を作成するときのシステムレベルの規格として用いることが

できる。車両検知,距離センサなどの特定の機能及び性能要件,又は相互協調による機能実現のための通

信リンクのような特定要求事項の問題は,ここでは考慮しない。 

適用範囲 

この規格は,LSFシステムに関する,基本的制御方針,機能要件に対する最低要求事項,基本的な運転

者インタフェース,故障診断及び故障時の動作に関する最低要求事項並びに性能試験手順について規定す

る。 

LSFシステムは,基本的に歩行者,自転車などの車の交通の流れと異なる対象物がいない道路の渋滞走

行で,目標車両との追従車間を適切に保つための比較的長い時間にわたるアクセル及びブレーキペダルの

繰り返し操作の負担を軽減することを目的としている。LSFシステムは,運転者とのインタフェース機構

及び速度調整機構を用いて,低車速での自動追従機能を提供する。LSFシステムは,通常,定速走行制御

を提供しない。 

注記 この規格の対応国際規格及びその対応の程度を表す記号を,次に示す。 

ISO 22178:2009,Intelligent transport systems−Low speed following (LSF) systems−Performance 

requirements and test procedures(IDT) 

なお,対応の程度を表す記号“IDT”は,ISO/IEC Guide 21-1に基づき,“一致している”こ

とを示す。 

引用規格 

次に掲げる規格は,この規格に引用されることによって,この規格の一部を構成する。これらの引用規

格は,その最新版(追補を含む。)を適用する。 

注記 この規格の対応国際規格では,引用されている規格が参考文献として記載されていたが,この

規格では引用規格に記載した。 

JIS D 0032 自動車−操作,計量及び警報装置の識別記号 

注記 対応国際規格:ISO 2575,Road vehicles−Symbols for controls, indicators and tell-tales(MOD) 

JIS D 0801 自動車−アダプティブ・クルーズコントロール・システム−性能要求事項及び試験手順 

注記 対応国際規格:ISO 15622,Transport information and control systems−Adaptive Cruise Control 

Systems−Performance requirements and test procedures(IDT) 

JIS D 0802 自動車−前方車両衝突警報装置−性能要求事項及び試験手順 

注記 対応国際規格:ISO 15623,Transport information and control systems−Forward vehicle collision 

warning systems−Performance requirements and test procedures(MOD) 

用語及び定義 

この規格で用いる主な用語及び定義は,次による。 

3.1 

車間距離(clearance) 

前方車両の後端面から当該車両の先端面までの距離。 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

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3.2 

渋滞走行(congested traffic) 

低車速で前方車両との車間距離を調整しながら,発進,追従及び停止を繰り返す交通状態。 

3.3 

カットアウト(cutting out) 

目標車両が車線変更などで当該車両の前からいなくなる状況。 

3.4 

前方車両(forward vehicle) 

当該車両と同一道路の前方に位置し,同一方向に走行している車両。 

3.5 

発進操作(go operation) 

LSF停止保持状態から当該車両を発進させる意志をシステムに伝える運転者の行動。 

例 アクセルペダル及びスイッチの操作。 

3.6 

低車速追従(LSF)(low speed following) 

渋滞走行などの低車速域で,エンジン及び/又はパワートレイン並びにブレーキの制御によって,当該

車両の前方車両に対する適切な距離での追従走行を可能にする機能。 

3.7 

LSF追従状態(LSF following state) 

システムが,目標車両との車間距離を,選択された車間時間になるように制御している状態。 

3.8 

LSF停止保持状態(LSF hold state) 

システムが,当該車両を停止状態に保つように制御している状態。 

3.9 

LSF目標再探索状態(LSF retargeting state) 

一時的に目標車両を見失い,次の目標車両を探している状態。 

3.10 

最高作動速度(maximum operational speed) 

システムが,追従中に制御することができる最高速度。 

3.11 

最低作動速度(minimum operational speed) 

システムが,追従中に制御することができる最低速度。 

3.12 

低速移動車両(slow moving object) 

当該車両の前方にあって,当該車両の進行方向に,1.0 m/s又は当該車両速度の10 %の大きい方より低

い速度で移動している車両。 

3.13 

停止車両(stationary object) 

当該車両の前方にあって,停止している車両。 

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3.14 

定常状態(steady state) 

パラメータの値が,時間,距離などについて変化がない状態。 

3.15 

当該車両(subject vehicle) 

LSFシステムを備えた,この規格における基準車両。 

3.16 

目標車両(target vehicle) 

当該車両が追従する車両。 

3.17 

車間時間(time gap) 

車両速度v及び車間距離cを用い,cをvで除して算出される値(図2参照)。 

 c:車間距離(m) 

v:車両速度(m/s) 

注記 τ は,c/vとなる。 
 

図2−車間時間関係図 

記号及び単位 

記号及び単位は,次による。 

CTT 

赤外線反射器の試験標的の反射係数(m2/sr) 

車間距離,2台の車両間の距離(m) 

cmin 

停止保持状態を含む全ての速度域における定常状態での最小車間距離(m) 

cmin (v) 

速度vの定常状態での最小車間距離(m) 

dA 

光源から照射面Aまでの距離(m) 

dmax 

直線道路における最大検知距離(m) 

dtarget̲limit 

これより以遠ではシステムが目標車両とみなさない距離(m) 

d0 

ここより手前は目標車両の検知を必要としない距離(m) 

d1 

ここより手前は距離測定及び/又は相対速度の決定を必要としない距離(m) 

コーナキューブ反射器の短辺の長さ(m) 

円の半径,曲線半径(m) 

RCS 

レーダ反射断面積(m2) 

Rmin 

最小曲線半径(m) 

当該車両の対地速度(m/s) 

vcircle̲start 

曲線半径Rのカーブに進入するときの車両速度(m/s) 

vmax 

最高作動速度(m/s) 

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vmin 

最低作動速度(m/s) 

vvehicle ̲end 

試験終了時の車両速度(m/s) 

vvehicle̲start 

試験開始時の車両速度(m/s) 

照射部の有効面積(m2) 

At 

照射面積(m2) 

Et 

放射照度(W/m2) 

放射強度(W/sr) 

Iref 

所定方向における放射強度(W/sr) 

λ 

波長(m) 

τ 

車間時間(s) 

τmax 

選択可能な最大車間時間(s) 

τmax (v) 

速度vにおける定常状態での最大車間時間(s) 

τmin 

選択可能な最小車間時間(s) 

τmin (v) 

速度vにおける定常状態での最小車間時間(s) 

Φ 

放射束(W) 

Φref 

反射器からの放射束(W) 

Φt 

入射した放射束(W) 

Ω 

立体角(sr) 

Ω0 

光源の立体角(sr) 

種類 

LSFシステムの種類は,次のとおりとする。 

タイプ1システム:運転者がシステムを作動したときに認識した目標車両にだけ追従走行を行う。 

タイプ2システム:運転者がシステムを作動したときに認識した目標車両に追従走行を開始し,その後

目標車両がいなくなると,システムが作動休止となるまで自動的に次の目標車両の

再探索を行う。 

要求事項 

6.1 

基本的制御方針 

LSFシステムは,少なくとも,図3の追従制御及び状態遷移を提供する。LSFシステムの基本的動作を,

次に示す。 

a) LSF追従状態において,目標車両に対する車間距離を維持するため,自動的に速度が制御される(6.3.2

参照)。 

b) (タイプ2システム)LSF追従状態において,新しい目標車両が自動的に変更される(6.3.3参照)。 

c) (タイプ2システム)LSF目標再探索状態において,当該車両は加速しない(6.3.3参照)。 

d) 当該車両が停止した後,システムはLSF停止保持状態又は待機状態に移行する(6.3.5参照)。 

e) LSF停止保持状態において,当該車両の停止状態を保つため,ブレーキ制御が行われる(6.3.4参照)。 

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   は,システムの状態を示す。 
注a) 遷移は,自己診断の後で手動操作又は自動で行われる。 

b) 遷移は,LSFシステムの起動/停止スイッチの手動操作によって行われる。故障検出時は,自動的にLSF停止

してもよい。 

c) 運転者によるシステムを作動休止させる操作,又は6.3.5に規定した条件。 

d) 任意選択(option)。 

e) 目標車両が存在し,運転者が発進操作を行った場合に遷移する。 

図3−LSFシステムの状態遷移 

6.2 

適切な目標車両 

6.2.1 

一般 

LSFシステムは,次の6.2.2から6.2.4までの条件に適合する前方車両を目標車両として適用しなければ

ならない。 

6.2.2 

目標検知 

LSFシステムは,移動車両を検知しなければならない。 

LSFシステムは,追従していた車両が停止しても目標車両としなければならない。 

a) タイプ1システム 

LSF起動a) 

LSF停止b) 

LSF待機 

LSF停止 

LSF停止b) 

LSF追従 

LSF停止保持d) 

発進操作e) 

LSF作動 

作動開始 

作動休止c) 

LSF起動a) 

LSF停止b) 

LSF待機 

LSF停止 

LSF停止b) 

LSF追従 

LSF停止保持d) 

発進操作e) 

LSF作動 

LSF目標再探索 

目標車両消失 

目標車両検知 

作動開始 

作動休止c) 

b) タイプ2システム 

目標車両検知 

LSF停止b)

LSF停止b)

LSF停止b)

LSF停止b)

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2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

検知したとき既に停止又は低速移動している車両を目標車両とするようにLSFシステムを設計してもよ

い。停止又は低速移動する目標車両に対応するよう設計しない場合,少なくとも車両の取扱説明書に記載

して,運転者に知らせなければならない。 

6.2.3 

直線道路における検知範囲 

1 当該車両 
2 前方車両 
a 検知不要領域 
b 車両の検知が要求される領域 
c 距離の決定が要求される領域 

図4−検知領域 

前方車両がd1とdmaxとの間に存在するときは,LSFシステムは前方車両と当該車両との間の車間距離を

測定しなければならない(図4参照)。この範囲内では,当該車両は少なくとも当該車両の横幅の範囲内

にある前方車両を検知しなければならない。 

dmax=τmax (vmax)×vmax 

前方車両がd0とd1との間にあるときは,LSFシステムは車両の存在を検知しなければならない。しかし

前方車両までの距離を測定したり,前方車両と当該車両との相対速度を測定する必要はない。この範囲内

で前方車両を検知したとき,距離が測定できなければ,システムは自動加速を禁止しなければならない。 

d1=cmin (vmin) 

前方車両がd0未満の距離に存在するときは,LSFシステムは車両の存在を検知する必要はない。 

d0:2 m 

6.2.4 

目標車両識別 

2台以上の前方車両が,直線道路上にあるとき[試験手順に記述されているような典型的なLSFの使用

場面(7.4参照)],LSFシステムは,当該車両の進路上の最も近い前方車両(図5参照)を選択しなければ

ならない。 

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 1 当該車両 

2 当該車両の進路上の前方車両 
3 隣接車線の前方車両 
 

図5−目標車両識別 

前方車両がdtarget̲limitよりも遠方に存在するときは,LSFシステムは目標車両としてはならない(図6参

照)。 

dtarget̲limit=MAX {[τmax (v)×v×3], 36} 

注記 MAX (a, b) は,a及びbの最大値を選択することを意味する。 

 1 当該車両 

2 前方車両 
a 前方車両を目標車両としてもよい領域 
b 前方車両を目標車両としてはならない領域 
 

図6−目標車両の範囲 

6.3 

機能要件 

6.3.1 

作動開始条件 

作動状態に遷移する場合は,次の条件を全て満たさなければならない。 

a) 運転者の作動開始操作がある。 

b) 当該車両の速度がシステムの最高作動速度以下である。 

c) 当該車両が既に目標車両を検知している。 

d) 作動休止条件が成立していない。 

e) システムが故障検知していない。 

当該車両が停止している状態では,運転者がたとえブレーキペダルを踏んでいる状態でも,停止保持能

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力をもつLSFシステムはLSF停止保持状態へ遷移できる。 

6.3.2 

追従能力 

LSF追従状態において,当該車両速度は,最低作動速度vminから最大作動速度vmaxまでの速度範囲で目

標車両との車間距離を維持するように自動的に制御されなければならない。 

LSFシステムは,停止しようとしている既に追従中の目標車両に,最低作動速度vminまで,制限された

減速能力の範囲で減速しなければならない。 

定常状態において,LSFシステムは6.3.2.1で規定した最小車間距離に適合しなければならない。 

過渡状態において,車間距離は一時的に目標車間距離未満に接近しても差し支えない。そのような状況

が発生した場合は,システムは車間距離が目標車間距離に戻るように調整しなければならない。 

6.3.2.1 

車間距離維持能力 

τminは,全ての速度vに対する定常状態での追従中に選択可能な最小車間時間とする。τmin (v)はτmin以上

とし,ここでτminは1.0秒とする。 

cminは,全ての速度vに対する定常状態で追従中の最小車間距離とする。cmin (v)はcmin以上とし,ここで

cminは2.0 mとする。 

定常状態において,車間距離は,cmin又は(τmin×v)のいずれか大きい値より小さくならないようにしな

ければならない。 

6.3.2.2 

曲線道路対応能力 

LSFシステムは,曲線半径Rmin=125 m以上の道路において,最大車間時間τmaxで定常状態の追従走行

ができなければならない。 

6.3.3 

自動目標再探索能力(タイプ2システム) 

タイプ2システムは,少なくとも次のような場面で,新しい目標車両を検出して切り替える自動目標再

探索能力をもたなければならない。 

a) 他車両の割込み 

b) 目標車両のカットアウト 

LSF目標再探索状態では,車両速度を制御してもよい。 

LSF目標再探索状態では,加速してはならない。 

LSF目標再探索状態は,新しい目標車両へ切り替えた時点で,LSF追従状態に遷移しなければならない。 

6.3.4 

停止保持能力[任意選択(option)] 

vmin=0と設計されたLSFシステムは,停止保持能力を備えてもよい。 

停止保持能力をもつLSFシステムは,当該車両が停止した後,自動的にLSF停止保持状態に遷移しなけ

ればならない。 

停止保持状態から追従状態への遷移は,運転者の発進操作によって許可され,当該車両が既に目標車両

を検出している場合にだけ実施される。 

6.3.5 

作動休止条件 

作動休止に関する条件は,次による。 

a) LSF追従状態及びLSF目標再探索状態において,少なくとも,運転者によって発生されたブレーキ力

要求が,LSFシステムが発生したブレーキ力より大きいときは,運転者によるブレーキ操作によって

LSF機能は作動を休止しなければならない。 

b) LSF追従状態及びLSF目標再探索状態において,当該車両の速度がvmaxを超えたときは,システムを

作動休止しなければならない。 

10 

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c) LSF追従状態及びLSF目標再探索状態において,当該車両の速度がvmin以下に低下したときは,停止

保持能力のないシステムは作動休止しなければならない。vmin=0の場合,当該車両が停止してから3

秒間以内にシステムは作動休止しなければならない。 

d) LSF追従状態において,割込み若しくはカットアウトが発生したとき,又は目標車両が存在しないと

きには,タイプ1システムは作動休止しなければならない。 

e) 目標車両がd0より近くになり検出されなくなった場合,タイプ1システム及びタイプ2システムは自

動加速を禁止しなければならないが,ブレーキ制御は継続してもよい。 

f) 

LSF目標再探索状態において,この状態の継続時間がτmaxを超えた場合か,又は目標車両を見失った

位置に当該車両が到達した場合のいずれかで,タイプ2システムは作動休止しなければならない。 

注記 τmaxは選択可能な最大車間時間であるが,ここでは運転者が目標再探索を期待すると想定さ

れる最大の時間である。 

g) LSF停止保持状態において,運転者のブレーキ操作は必ずしもLSFシステムを作動休止させなくても

よい。 

h) LSF停止保持状態において,システムが自動的に作動休止する場合,その条件は車両の取扱説明書に

明記されるとともに,作動休止時には,運転者に告知しなければならない。 

6.4 

基本的運転者インタフェース及び運転者による操作介入機能 

6.4.1 

一般 

このシステムは,6.4.2に規定した制御及び運転者による操作介入機能をもたなければならない。 

6.4.2 

作動要素及び装置の動作 

6.4.2.1 LSFシステムは,たとえLSFシステムが自動的にブレーキをかけているときであっても,運転者

のブレーキペダルによる介入に対して,一時的なブレーキ力の大幅な減少があってはならない。 

6.4.2.2 運転者からか又はLSFシステムからか,いずれか大きいほうの出力要求でエンジンの出力操作(例

えば,スロットル操作)を行う。これは常に運転者にエンジン出力制御の優先権を保証するものである。 

運転者からのエンジン出力要求がLSFシステムからの要求より大きい場合は,直ちにブレーキ力を開放

して,自動ブレーキを解除しなければならない。アクセルペダルによる運転者の介入は,その運転者の入

力に対する反応に著しい遅延を生じてはならない。 

6.4.2.3 ブレーキの自動作動で,アンチロック装置(ABS)が許容するよりも長い時間車輪をロックさせ

てはならない。これは,ABSシステムの装備を要求しているわけではない。 

6.4.2.4 LSFシステムによる自動出力制御は,トラクション制御が許容するより長時間の過大なタイヤス

リップを生じさせてはならない。これは,トラクション制御の装備を要求しているわけではない。 

6.4.2.5 LSFシステムは運転環境(悪天候など)に対応するため,運転者が行う操作なしに自動的に車間

距離を調節してもよい。しかし,その調節した車間距離は,運転者が選定した最小車間距離以下になって

はならない。 

6.4.2.6 LSFシステムで,運転者が希望する車間距離又は車間時間を選択できる場合は,選択方法は次の

いずれかに従う。 

a) LSF停止状態になった後,最後に選択された車間距離又は車間時間を保持している場合は,少なくと

もLSFシステムが作動を開始すると同時に,その車間距離又は車間時間を明確に運転者に表示しなけ

ればならない。 

b) LSF停止状態になった後,最後に選択された車間距離又は車間時間を保持していないときは,あらか

じめ決められた値にセットしなければならない。 

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11 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

6.4.3 

表示要素 

6.4.3.1 待機状態において,LSFシステムが待機状態から作動開始できることを意味する“作動可能”の

表示を行うよう推奨する。 

6.4.3.2 作動状態において,タイプ2システムは目標車両検知有無を表す視覚的表示を行わなければなら

ない。 

6.4.3.3 作動状態において,LSFシステムは作動状態を表す視覚的表示を行わなければならない。 

6.4.3.4 故障のためにLSFシステムが停止又は使用できないときは,運転者に告知しなければならない。 

6.4.4 

表示記号 

LSFシステムの機能及び/又は故障を表示するために記号を用いる場合には,JIS D 0032に規定する記

号を用いなければならない。 

6.5 

作動上の限界 

LSFシステムの作動は,vmaxが13.9 m/s以下でvminが1.39 m/sを超えない範囲において行われなければな

らない。 

LSFシステムが自動的に作動休止した場合は,急激なブレーキ解除をしてはならない。 

LSFシステムの自動減速度は,図7のように,車両が20 m/sを超えて走行している場合は3.5 m/s2(2

秒間の平均値)を超えてはならないものとし,5 m/s未満で走行している場合には5 m/s2(2秒間の平均値)

を超えてはならない。ただし,速度範囲0 m/s〜13.9 m/sが,LSFシステムに適用される。 

 X 当該車両速度(m/s) 

Y 最大減速度(m/s2) 
 

図7−最大減速度 

LSFシステムの自動減速度の変化の平均値(減速度変化率)は,図8のように,車両が20 m/sを超えて

走行している場合は2.5 m/s3(1秒間の平均値)を超えてはならないものとし,5 m/s未満で走行している

場合には5 m/s3(1秒間の平均値)を超えてはならない。ただし,速度範囲0 m/s〜13.9 m/sが,LSFシス

テムに適用される。 

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12 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

  

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

 X 当該車両速度(m/s) 

Y 減速度変化率(m/s3) 
 

図8−減速度変化率 

LSFシステムの自動加速度は,図9のように,車両が20 m/sを超えて走行している場合は2 m/s2(2秒

間の平均値)を超えてはならないものとし,5 m/s未満で走行している場合には4 m/s2(2秒間の平均値)

を超えてはならない。ただし,速度範囲0 m/s〜13.9 m/sが,LSFシステムに適用される。 

 X 当該車両速度(m/s) 

Y 自動加速度(m/s2) 
 

図9−自動加速度 

6.6 

制動灯の点灯 

LSFシステムが自動的に主ブレーキを作動させた場合は,主ブレーキをかけ始めてから350 ms以内に制

動灯が点灯しなければならない。LSFシステムが他の減速装置を作動させた場合には,制動灯を点灯させ

てもよい。煩わしい制動灯の点滅を避けるため,LSFシステムが作動させたブレーキの終了後,制動灯は

適切な時間,点灯を維持してもよい。 

6.7 

故障時の動作 

故障時の動作を,次に示す。サブシステムが故障した場合の必要な動作は,表1による。 

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13 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

a) 表1に記載した故障は,直ちに運転者に告知されなければならない。告知はシステムが遮断されるま

で作動状態を維持しなければならない。 

b) LSFシステムの復帰は,イグニションのオン・オフ,LSFシステムの起動・停止などによって実行さ

れる自己診断が問題なく完了するまで禁止されなければならない。 

表1−LSFシステムの故障時の動作 

サブシステムの故障箇所 

LSFシステム作動中に故障を発生 

ブレーキ制御 

エンジン制御 

エンジン 

少なくとも,現在のブレーキ制御を維持
することが望ましい。 

LSFエンジン制御を停止する。 

ブレーキシステムa) 

LSFブレーキ制御を停止する。ただし,
ブレーキ作動中にブレーキシステムが完
全に故障していない場合は,現在のブレ
ーキ制御を最後まで実行した後に,シス
テムを完全に停止してもよい。 

LSFエンジン制御を停止する。 

車両検知及び距離セ
ンサ 

直前の有効なブレーキ指示を起点とした
制御を始動させることが望ましい。ただ
し,この制御においては,急激にブレー
キを解除してはいけない。運転者がブレ
ーキペダル若しくはアクセルペダル又は
LSF停止スイッチによって介入した場合
は,直ちにシステムは停止しなければな
らない。 

LSFエンジン制御を停止する。 

LSF制御装置 

LSFブレーキ制御を停止する。 

LSFエンジン制御を停止する。 

注a) 変速機の制御に機能障害が発生した場合は,ブレーキで減速してもよい。 

6.8 

他のシステムとの組合せ 

LSFシステムは,他の縦方向運転支援システムと併設するときには,次の条件を満たさなければならな

い。 

a) FVCWS(JIS D 0802)のように車両制御を行わないシステムとの組合せは,許容される。 

b) タイプ1システムが,ACC(JIS D 0801)のような通常の運転条件において加減速を支援するシステ

ムと組み合わせて装着される場合,LSFシステム作動状態と他のシステムの作動状態(又は同等の状

態)との間の遷移は,運転者の手動操作によってだけ許可される。 

c) タイプ2システムが,ACCのような通常の運転条件において加減速を支援するシステムと組み合わせ

て装着される場合,どちらのシステムが有効となっているか運転者に告知しなければならない。 

d) 緊急時の衝突回避制御又は衝突軽減を行うシステムと組み合わせる場合,LSFシステムはこれらシス

テムの緊急時の動作を妨げてはならない。 

7 性能評価試験方法 

7.1 

環境条件 

試験の環境条件は,次による。 

a) 試験場は平たんで,乾燥した,汚れのないアスファルト又はコンクリート舗装面とする。 

b) 外気温度の範囲は,−20 ℃〜40 ℃とする。 

c) 水平視程は,1 km以上とする。 

14 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

  

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

7.2 

試験標的規定 

7.2.1 

一般 

試験標的は,現在用いられている技術を対象として規定した。その他の技術を用いる場合,それに対応

する試験標的が使用される。 

7.2.2 

赤外線レーザレーダ(LIDAR) 

赤外線試験標的は,試験標的の反射係数(CTT)及び投影面積を規定する(A.1参照)。 

試験標的の最小投影面積は,20 cm2とする。 

試験標的は,CTTが(1±0.1)m2/srの拡散反射器とする。 

7.2.3 

ミリ波レーダ(RADAR) 

レーダ試験標的は,レーダ反射断面積(RCS)を規定する(A.2参照)。 

20 GHzから95 GHzまでの周波数に対し,試験標的のRCSは3 m2とする。 

大幅に異なる周波数帯については,別途RCSを検討して決定する。 

7.3 

検知領域試験 

7.3.1 

一般 

6.2.3の試験は,次による。 

7.3.2 

d0,d1及びdmaxの試験条件 

車両基準平面は,地上0.2 mから上で,0.9 mの高さと当該車両幅をもつ長方形に相当する。検知範囲は,

車両の色々な反射場所を考慮する。また,この検知範囲は乗用車の最低高さによって制限される。車両基

準平面は,d1及びdmaxで縦に三つの領域に分割され,それぞれ幅0.5 mのL及びRの領域を設ける。試験

においては,d1及びdmaxに置いた車両基準平面内にある規定の試験標的を各領域(L,C,R)内の少なく

とも1か所で検知できなければならない。d0だけは,全基準平面内の1点を検知すればよい(図10参照)。 

試験に当たっての注意を,次に示す。 

a) d0,d1及びdmaxの位置において,基準反射器は,7.2に規定された試験標的を使用する。 

b) 試験は,当該車両と試験標的とが移動している状態で実施することが望ましいが,両者が停止してい

る状態の試験を選択肢として採用してもよい。 

最大所要検知時間は,試験標的の出現後2秒間を超えないほうがよい。 

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15 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

単位 m 

a 当該車両の幅 
b 車両基準平面 

図10−縦方向検知領域 

7.4 

目標車両識別試験 

7.4.1 

一般 

6.2.4の試験は,次による。 

7.4.2 

初期条件 

同じ形の前方車両を,2台並んで速度vvehicle̲startで走行させる。2台の前方車両は車幅1.4 m〜2.0 mとし,

両車両の縦方向中心線間隔は,3.5 m±0.25 mとする。 

当該車両は,前方車両(2台)のうち1台の後方を,定常状態で追従させる。当該車両が追従している

前方車両を目標車両と呼称する。車間時間は,τmax (vvehicle̲start) とする。当該車両の縦方向中心線の,目標

車両の縦方向中心線に対する横方向のずれは,0.5 m以下とする(図11参照)。 

単位 m 

1 当該車両 
2 当該車両の進路にある前方車両 
3 隣接レーンにある前方車両 
a 車両速度:vvehicle̲start 

図11−識別試験開始条件 

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16 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

  

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

7.4.3 

試験手順 

目標車両は,速度をvvehicle̲startからvvehicle̲endまで加速し,LSF制御を実行している当該車両も,これに追

従する。当該車両が,隣接レーンをvvehicle̲startで走行する前方車両の横を追い抜けば,試験は完了し成功と

する(図12参照)。 

vvehicle̲end=vmax 

vvehicle̲start=vvehicle̲end−3 

1 当該車両 
2 目標車両 
3 隣接レーンにある前方車両 
a 目標車両の速度:vvehicle̲end 
b 隣接レーンの前方車両の速度:vvehicle̲start 

図12−識別試験終了条件 

7.5 

自動減速試験 

7.5.1 

一般 

6.3.2の試験は,次による。 

7.5.2 

初期条件 

前方車両は,速度vmax(誤差範囲:−10 %〜0 %)で走行する(図13参照)。 

前方車両の車幅は,1.4 m〜2.0 mとする。 

当該車両は,前方車両の後方を,定常状態で追従する。 

車間時間は,τmin (vmax) とする。 

 1 当該車両 

2 前方車両 

図13−自動減速試験開始条件 

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17 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

7.5.3 

試験手順 

目標車両は,減速度2.5 m/s2(誤差範囲:−0.5 m/s2〜0 m/s2)で停止するまで減速する。 

LSF制御をしている当該車両が,目標車両の後方でvminまで減速すれば,試験は完了し成功とする(図

14参照)。 

 1 当該車両 

2 目標車両 

図14−自動減速試験終了条件 

7.6 

自動目標再探索能力試験(タイプ2システム) 

7.6.1 

一般 

6.3.3の試験は,次による。 

7.6.2 

初期条件 

前方車両は,速度vmax(誤差範囲:−10 %〜0 %)で走行する。 

前方車両の車幅は,1.4 m〜2.0 mとする。 

当該車両は,定常状態で目標車両に追従する。 

車間時間は,τmin (vmax)とする。 

当該車両の縦方向中心線の,目標車両の縦方向中心線に対する横方向のずれは,0.5 m以下とする(図

15参照)。 

単位 m 

 1 当該車両 

2 目標車両 

図15−自動目標再探索能力試験開始条件 

7.6.3 

試験手順 

低速走行車両は,速度1.4 m/s〜2.8 m/sで走行する。 

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18 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

  

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

目標車両が低速走行車両を検出したとき,車線を変更する(図16参照)。 

目標車両の車線変更タイミングは,目標車両と低速走行車両との車間時間が3秒になったとき1) とする。 

注1) vmax(誤差範囲:−10 %〜0 %)に3秒を乗じて得た距離と同じ。 

当該車両の縦方向中心線の,低速走行車両の縦方向中心線に対する横方向のずれは,0.5 m以下とする。 

LSF制御をしている当該車両が,低速走行車両の後方を適切な車間距離を保って追従走行すれば,試験

は完了し成功とする(図17参照)。 

 1 当該車両 

2 目標車両 
3 低速走行車両 

図16−自動目標再探索能力試験車線変更条件 

 1 当該車両 

2 低速走行車両 

図17−自動目標再探索能力試験終了条件 

7.7 

曲線道路対応能力試験 

7.7.1 

一般 

この試験方法は,LSFシステムのセンサの視野と進路の予測方法とを考慮して決めることが望ましい。 

進路の予測方法又は前方検知手段が異なる場合は,異なる運転手順が必要となる。 

7.7.2 

試験場 

試験路は一定半径の円形路か,又は十分な長さの一定曲率半径の曲線部分をもつ走路の区間とする。試

験路の半径(Rmin)は,125 mの80 %〜100 %であることが望ましい。走路の走行方向は,時計回り及び反

時計回りの両方向とする。車線表示及びガードレールに関して,特段の制限は設けない(図18参照)。 

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19 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

単位 m 

図18−試験路の概略 

7.7.3 

曲線道路対応能力試験用目標車両 

目標車両には7.2で規定した試験標的を地上0.5 m〜0.7 mの高さで,後端中央に取り付ける。残りの車

両露出面は,試験標的以外の後部表面が0.6 m2以下のRCSになるか,又は試験標的の20 %以下の反射率

になるように覆う。 

7.7.4 

運転手順 

当該車両を,目標車両と同一の進路(両車両の中心線の横方向のずれ0.5 m以内)を定常状態で追従さ

せる。試験の開始に先立ち,2台の車両の関係は,図15に適合させなければならない。試験の詳細は,表

2及び表3,並びに図19に示す。 

開始時の目標車両の速度vcircle̲startは,vmax(誤差範囲:−10 %〜0 %)とする。 

適切なときに目標車両を減速させ,当該車両の反応を観察する。目標車両との距離が減少し,車間時間

がτmaxの2/3未満になる前に,当該車両は減速を開始しなければならない(図20参照)。 

表2−曲線道路対応能力試験のための条件−目標車両 

条件 

試験前準備 

試験開始条件 

第1試験動作 

第2試験動作 

速度 

vcircle̲start=一定 

3.5 m/s±0.5 m/s減速 

する。 

vcircle̲start−(3.5±1) m/s 

=一定 

時間 

10秒間以上 

開始待ち時間 

0秒 

2秒 

− 

曲線半径 

7.7.2で規定したR以

上。変化してもよい。 

Rは一定(7.7.2参照) 

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20 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

  

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

表3−曲線道路対応能力試験のための条件−当該車両 

条件 

試験前準備 

試験開始条件 

第1試験動作 

第2試験動作 

速度 

LSFシステムで制御される。 

加速度 

≦0.5 m/s2 

減速度を観察する。 

曲線半径 

7.7.2で規定したR以

上。変化してもよい。 

Rは一定(7.7.2参照) 

目標車両まで
の車間時間 

τmax (vcircle̲start)±25 % 

LSFシステムで制御される。 

車間時間を観察する。 

 1 試験開始 

2 試験終了 
当該車両が一定の曲線半径Rの走路に入り,他の試験開始条件を満たしたとき試験を開始する。 
当該車両が減速し試験が成功したとき,又は車間時間がτmaxの2/3未満となったとき試験を終了する。 

注a) 曲線半径Rは一定 

図19−試験路のレイアウト例 

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21 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

 t 

試験時間 

Y1 当該車両の速度 
Y2 目標車両の速度 

試験準備 

第1試験動作 

第2試験動作 

試験開始 

成功 

失敗 

目標車両の速度:vcircle̲start 

目標車両の速度:vcircle̲start−3.5 m/s 

図20−曲線道路対応能力試験のタイミング 

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22 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

  

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

附属書A 

(規定) 
技術情報 

A.1 レーザレーダ用の試験標的の係数 

A.1.1 立体角,Ω 

立体角Ω は,球面の半径の二乗に対する照射部分の面積の比である(図A.1参照)。 

0

2

Ω

d

A

Ω

A

×

=

ここに, 

Ω: 立体角(sr) 

A: 照射部分の有効面積(m2) 

dA: 光源から照射面Aまでの距離(m) 

Ω0: 光源の立体角(1sr) 

図A.1−立体角 

A.1.2 放射強度,I 

放射強度Iは,立体角Ω に対する放射源の放射束Φ の比である。 

1

ref

ref

I

=

ここに, 

Iref: 受光器面の正面で測定した,反射器から反射した所定方

向の放射強度(W/sr) 

Φref: 反射器からの放射束(W) 

Ω1: 照射立体角(sr) 

A.1.3 放射照度,Et 

放射照度Etは,照射面の面積に対する入射した放射束との比で,照射面での密度である。 

t

t

t

dA

E=

ここに, 

Et: 放射照度(W/m2) 

Φt: 入射した放射束(W) 

At: 照射面積(m2) 

A.1.4 試験標的の反射係数,CTT 

試験標的は,後部反射器のない汚れた車両の反射率を模擬した反射器の係数で規定する。 

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23 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

t

ref

CTT

E

I

=

ここに, 

CTT: 試験標的の反射係数(m2/sr) 

Iref: 受光器面の正面で測定した,反射器から反射した所定方

向の放射強度(W/sr) 

Et: 放射体からの放射照度(W/m2) 

規定されたCTTの反射器は,8×10−3 sr以上の反射の広がり角をもたなければならない(図A.2参照)。 

 1 受光器 

2 反射器 
 

図A.2−受光器の概要 

CTTは,単に反射器の性能(減衰)を示す。試験方法としては,コーナ反射器(図A.3参照)(表面を

“点”に縮小する。)で十分である。反射器表面の全反射率が規定値を超えないときは,より大きな投影面

積の反射器を使用することも可能である。 

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24 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

  

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

 1 放射体 

2 反射器 
 

図A.3−放射体の概要 

A.1.5 反射器の大きさ 

反射器の大きさ(図A.4参照)を規定する。経験上から,車両を模擬する場合は,大きさが約1.7 m2の

ランバート反射器を用いるのが最良の方法である。他の方法としては大きさ約20 cm2の三面反射器も利用

可能である。 

 1 受光器 

2 放射体 
3 反射器 
 

図A.4−反射器の概要 

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25 

D 0806:2011 (ISO 22178:2009) 

2019年7月1日の法改正により名称が変わりました。まえがきを除き,本規格中の「日本工業規格」を「日本産業規格」に読み替えてください。 

ランバート反射器は,全エネルギーを球面領域内に反射する(図A.5参照)。 

0

0

π

Ω

I

Φ

×

×

=

ここに, 

Φ⊕: 放射束(W) 

I0: 放射強度(W/sr) 

Ω0: 立体角(sr) 

寸法1.7 m2は,小型車両の反射面積に相当する。 

 1 反射器 

図A.5−ランバート反射器 

A.2 コーナキューブタイプの試験標的のRCS 

試験標的は,RCSで規定する。 

試験標的の外観は,図A.6のとおりとする。 

図A.6−コーナキューブ反射器 

2

4

3

π

4

RCS

λ

×

×

×

=

ここに, 

l: コーナキューブ反射器の短辺の長さ(m) 

λ: 波長(m)