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D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

(1)

目  次

ページ

序文 

1

1

  適用範囲

2

2

  引用規格

2

3

  用語及び定義 

2

4

  記号及び略語 

4

4.1

  記号

4

4.2

  略語

5

5

  種類

5

5.1

  ACC システムのタイプ

5

5.2

  曲線道路対応能力の種類 

6

6

  要求事項

6

6.1

  基本的制御方針

6

6.2

  機能要件 

7

6.3

  基本的運転者インタフェース及び運転者による操作介入機能 

9

6.4

  作動上の制限 

11

6.5

  制動灯の点灯(ACC タイプ システム) 

11

6.6

  故障時の動作 

11

7

  性能評価試験方法

12

7.1

  環境条件 

12

7.2

  試験標的規定 

12

7.3

  目標捕捉距離試験

13

7.4

  目標車両識別試験(6.2.4.3 参照)

14

7.5

  曲線道路対応能力試験 

15

附属書 A(規定)技術情報

18

附属書 B(参考)参考文献

23


D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

(2)

まえがき

この規格は,工業標準化法第 14 条によって準用する第 12 条第 1 項の規定に基づき,公益社団法人自動

車技術会(JSAE)から,工業標準原案を具して日本工業規格を改正すべきとの申出があり,日本工業標準

調査会の審議を経て,経済産業大臣が改正した日本工業規格である。

これによって,JIS D 0801:2002 は改正され,この規格に置き換えられた。

この規格は,著作権法で保護対象となっている著作物である。

この規格の一部が,特許権,出願公開後の特許出願又は実用新案権に抵触する可能性があることに注意

を喚起する。経済産業大臣及び日本工業標準調査会は,このような特許権,出願公開後の特許出願及び実

用新案権に関わる確認について,責任はもたない。


   

日本工業規格

JIS

 D

0801

:2012

(ISO 15622

:2010

)

高度道路交通システム−

アダプティブ・クルーズコントロールシステム

(ACC)−性能要求事項及び試験手順

Intelligent transport systems-Adaptive Cruise Control (ACC)

systems-Performance requirements and test procedures

序文 

この規格は,2010 年に第 2 版として発行された ISO 15622 を基に,技術的内容及び構成を変更すること

なく作成した日本工業規格である。

なお,この規格で点線の下線を施してある箇所は,対応国際規格にはない事項である。

アダプティブ・クルーズコントロールシステム(以下,ACC システムという。

)の主な機能は,次の情

報を使用して車両の走行速度を前方車両に適応するよう制御するものである(

図 参照)。

a)

前方車両までの距離。

b)

当該車両(ACC システム装着車)の動き。

c)

運転者の指示。

これらの取得した情報を基に,制御装置(

図 の ACC システム制御方針)は作動装置に指令を送り,

縦方向制御を行う。また,制御装置は運転者に状態表示を行う。

ACC

システム制御方針

運転者への情報

前方車両と

その車間距離の検知

運転者からの指令

当該車両の

挙動検知

縦方向制御の

作動装置

周辺環境

車両

運転者

図 1ACC システムの機能要素 

ACC システムの最終目的は,適切な方法で運転者を楽にし,支援することを目指したものであり,運転

者の運転負荷の軽減のために,縦方向車両制御の部分的自動化を行うことである。

この規格を,ACC システムに関するより詳細な規格,例えば,特定の車両検知及び距離センサに関する


2

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

   

規定,又は更により高度な機能に関する規定を作成するときのシステムレベルの規格として用いることが

できる。車両検知,距離センサなどの特定の機能及び性能要件,又は相互協調による機能実現のための通

信リンクのような特定要求事項の問題は,ここでは考慮しない。

適用範囲 

この規格は,ACC システムに関する,基本的制御方針,機能要件に対する最低要求事項,基本的な運転

者インタフェース,故障診断及び故障時の動作に関する最低要求事項並びに性能試験手順を規定する。

ACC システムは基本的には,連続的に走行できる円滑な交通条件下で自動車専用道路(自動車以外の車両

及び歩行者の通行が禁止された道路)を走行しているとき,装置を搭載した車両への縦方向制御の提供を

目的とする。ACC システムは,前方障害物警報など他の機能と併用して機能拡張してもよい。

注記  この規格の対応国際規格及びその対応の程度を表す記号を,次に示す。

ISO 15622:2010

,Intelligent transport systems− Adaptive Cruise Control systems −Performance

requirements and test procedures(IDT)

なお,対応の程度を表す記号“IDT”は,ISO/IEC Guide 21-1 に基づき,

“一致している”こ

とを示す。

引用規格 

次に掲げる規格は,この規格に引用されることによって,この規格の規定の一部を構成する。これらの

引用規格は,その最新版(追補を含む。

)を適用する。

JIS D 0032

  自動車−操作,計量及び警報装置の識別記号

注記  対応国際規格:ISO 2575,Road vehicles−Symbols for controls, indicators and tell-tales(MOD)

UN/ECE Regulation No.13-H

  Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with regard to

braking

用語及び定義 

この規格で用いる主な用語の定義は,次による。

3.1 

能動的ブレーキ制御(active brake control)

運転者の操作によらないでブレーキをかける機能。この規格の中では,ACC システムで制御することを

示す。

3.2 

アダプティブ・クルーズコントロール(adaptive cruise control)

従来形クルーズコントロールシステム(3.5 参照)を発展させ,当該車両は,エンジン及び/又はパワー

トレイン,

及び場合によってはブレーキを制御して適切な間隔で前方車両に追従する機能をもつシステム。

3.3 

ブレーキ(brake)

車両を進ませる動きに抵抗する力を発生させる部品。

注記 1  摩擦ブレーキ(相互に相対的な動きをしている 2 部品間の摩擦で力が発生するとき),電磁ブ

レーキ(相互に相対的な動きをしているが接触していない 2 部品間の電磁作用で力が発生す

るとき)

,流体ブレーキ(相互に相対的な動きをしている 2 部品間に位置する液体の作用で力


3

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

が発生したとき)及びエンジンブレーキ(車輪に伝達される,人為的に増加させたエンジン

のブレーキ作用から発生した力)であってもよい。

注記 2  定義は UN/ECE Regulation No.13-H による。

注記 3  この ACC システム規格の目的に照らし,変速制御装置はブレーキとは考えない。

3.4 

車間距離(clearance)

前方車両の後端面から当該車両の先端面までの距離。

3.5 

従来形クルーズコントロール(conventional cruise control)

運転者がセットした速度に車両の速度を制御する機能をもつシステム。

3.6 

前方車両(forward vehicle)

当該車両と同一道路の前方に位置し,同一方向に走行している車両。

3.7 

連続的に走行できる円滑な交通(free-flowing traffic)

停車,発進又は緊急ブレーキ状態がなく,大量の車両がスムーズに流れている交通状態。

3.8 

車間時間,τ(time gap)

車両速度 及び車間距離 で,τc/によって計算される値。

3.9 

設定車速(set speed)

運転者又は ACC システムとは別のある制御システムによって設定された希望する走行速度。ACC 制御

が行われている車両においては,希望最高速度をいう。

3.10 

定常状態(steady state)

パラメータの値が,時間,距離などについて変化がない状態。

3.11 

当該車両(subject vehicle)

ACC システムを備えた,この規格における車両。

3.12 

ACC

システムの状態(ACC system states)

ACC 停止状態,ACC 待機状態及び ACC 作動状態の 3 種類のシステムの状態(図 2)。

3.12.1 

ACC

停止状態(ACC off state)

ACC 作動状態へ直接に移行ができない状態。

3.12.2 

ACC

待機状態(ACC stand-by state)


4

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

   

運転者による起動待ちで,ACC システムによる縦方向制御をしていない状態。

3.12.3 

ACC

作動状態(ACC active state)

ACC システムが,速度及び/又は車間距離を制御している状態。

3.12.3.1 

ACC

速度制御状態(ACC speed control sub-state)

ACC システムが,設定速度に従って速度を制御している状態。

3.12.3.2 

ACC

追従制御状態(ACC following control sub-state)

ACC システムが,選択された車間時間に従って目標車両に対する車間距離を制御している状態。

3.13 

目標車両(target vehicle)

当該車両が追従走行する車両。

3.14 

停止車両(stationary object)

当該車両の前方にあって,停止している車両。

記号及び略語 

4.1 

記号 

この規格で用いる記号は,

表 による。

表 1−記号及び意味 

記号

意味

照射部の有効面積(m

2

A

t

照射面積(m

2

a

lateral_max

曲線道路における許容最大横加速度(m/s

2

a

min

許容最小縦方向加速度=許容最大縦方向減速度(m/s

2

a

max

許容最大縦方向加速度(m/s

2

a

test

曲線道路対応能力試験中の許容最大加速度(m/s

2

a

vehicle_max

手動走行中の最大可能減速能力(m/s

2

車間距離,2 台の車両間の距離(m)

対象物とセンサとの距離,一般的には距離(m)

d

0

ここより手前は目標車両の検知を必要としない距離(m)

d

1

ここより手前は距離測定及び/又は相対速度の決定を必要としない距離(m)

d

2

測定目的用の距離(m)

d

A

光源から照射面 A までの距離(m)

d

max

直線道路における最大検知距離(m)

d

max_curve

曲線道路における最大検知距離(m)

E

t

放射照度(W/m

2

I

0

放射強度(W/sr)

I

ref

所定方向における放射強度(W/sr)

コーナキューブ反射器の短辺の長さ(m)

円の半径,曲線半径(m)


5

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

表 1−記号及び意味(続き) 

記号

意味

R

circle

実際のカーブ半径(m)

R

min

最小曲線半径(m)

T

brake max

最大減速度に至るまでの最小時間(s)

t

0

試験開始時の時刻

t

1

操作開始時の時刻

t

2

操作終了時の時刻

t

3

試験終了時の時刻

当該車両の対地速度(m/s)

v

circle

所定の横加速度 a

lateral_max

になる曲線路上の最高速度(m/s)

v

circle_start

曲線半径 のカーブに進入するときの車両速度(m/s)

v

low

自動加速が許可される最低速度(m/s)

v

set

車両設定速度(m/s)

v

set_max

選択可能な最高設定速度(m/s)

v

set_min

選択可能な最低設定速度(m/s)

v

vehicle_end

試験終了時の車両速度(m/s)

v

vehicle_max

最高車両速度(m/s)

v

vehicle_start

試験開始時の車両速度(m/s)

y

max

d

max_curve

の地点で測定した,中心線からの FOV の幅

α 

視野の半角

λ

 

波長(m)

τ 

車間時間(s)

τ

max

(v)

速度 における定常状態での最大車間時間(s)

τ

max

選択可能な最大車間時間(s)

τ

min

(v)

速度 における定常状態での最小車間時間(s)

τ

min

選択可能な最小車間時間(s)

Φ 

放射束(W)

Ω 

立体角(sr)

0

光源の立体角(sr)

1

照射立体角(sr)

4.2 

略語 

この規格で用いる略語は,次による。

CTT

赤外線反射器の試験標的の反射係数(m

2

/sr)

FOV  視野

HAD  水平検知範囲

RCS

レーダ反射断面積(m

2

種類 

5.1 ACC

システムのタイプ  縦方向を制御する作動装置の構成が異なっていると,システムは非常に違

った挙動を示す。そこでこの規格では 4 種類のタイプの ACC システムを定義する(

表 参照)。


6

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

   

表 2ACC システムタイプによる分類 

タイプ

手動のクラッチ操作必要

能動的ブレーキ制御

1a

不要

1b

不要

不要

2a

2b

不要

ACC システムの減速性能は取扱説明書に明確に記載しなければならない。

能動的ブレーキ制御を行い,かつ,クラッチペダルをもつ車両(タイプ 2a)においては,クラッチが自

動的に切れない場合は,明確かつ早期にブレーキとエンジン・アイドル制御との干渉の可能性について告

知されなければならない。実際的で明白な干渉を避ける手順が運転者に提供されなければならない(6.3.1

参照)

5.2 

曲線道路対応能力の種類 

ACC システムの性能クラスは,曲線道路への対応能力によって分類し,表 による。 

表 3ACC 曲線道路対応能力による分類 

性能クラス

曲線道路対応能力

I

曲線への対応能力は要求されない

II

曲線半径 500 m 以上

III

曲線半径 250 m 以上

IV

曲線半径 125 m 以上

要求事項 

6.1 

基本的制御方針 

ACC システムは少なくとも,次の基本的動作(追従制御及び状態遷移)を提供しなければならない。

− ACC システムが作動しているときは,当該車両速度は目標車両との車間距離を維持するか又は設定速

度を維持するか,いずれか低い方で自動的に制御する。両制御モードの切替えは,ACC システムによ

って自動的に行う。

−  定常状態における車間距離は,システムが自動調整するか,又は運転者が調整可能であってもよい

6.3.1 参照)

−  当該車両の速度が最低作動速度 v

low

以下のときは,ACC 待機状態から,ACC 作動状態への遷移は禁止

される。さらに ACC 作動状態で車両速度が v

low

以下に低下したときは,自動的加速は禁止される。付

帯的選択肢として,ACC システムを ACC 作動状態から ACC 待機状態に下げてもよい(6.3.2 及び 6.4

を参照)

−  2 台以上の前方車両が存在する場合は,追従すべき車両を自動的に選択する(6.2.4.3 参照)


7

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

ACC 停止

ACC 待機

ACC 作動

ACC

速度制御

ACC

追従制御

作動開始

作動休止

ACC 停止

a)

ACC 起動

a)

ACC 停止

a)

だ円の中の文は,システムの状態を表す。 

a)

  自己診断の後,手動及び/又は自動で遷移。手動による遷移とは,スイッチによって ACC 機能を待機状態又は

停止状態にすることを意味する。故障時は,自動停止してもよい。

図 2ACC システムの状態遷移 

6.2 

機能要件 

6.2.1 

制御モード 

両制御モード(追従制御又は速度制御)間の遷移は,自動的に行う。

6.2.2 

当該車両の速度 

ACC システムは当該車両の速度を決定できなければならない。

6.2.3 

静止目標物 

ACC システムが静止目標物の存在に反応するように設計されることは要求事項ではない。システムが静

止目標物に反応しないように設計されている場合は,このことを少なくとも車両取扱説明書に記載し,運

転者に知らせなければならない。

6.2.4 

追従能力 

6.2.4.1 

一般 

τ

min

は,

全ての速度 に対する定常状態での追従制御モード中に選択可能な最小車間時間とする。

τ

min

は,

0.8 秒以上とする。

1.5 秒∼2.2 秒までの範囲内の車間時間 τ を最低限一つ設定できなければならない。

定常状態の条件下では,最小車間距離は τ

min

×とする。

過渡状態においては,車間距離は一時的に最小車間距離未満に接近しても差し支えない。そのような状

況が発生した場合は,システムは車間距離が要求車間距離に戻るように調節しなければならない。

ACC システムは 6.2.4.26.2.4.4 に示す検知範囲,目標車両識別及び曲線道路対応能力をもたなければな

らない。

6.2.4.2 

直線道路における検知範囲(性能クラス IIIIII 及び IV 

前方車両が d

1

と d

max

との間に存在するときは,ACC システムは前方車両と当該車両間との車間距離を

測定しなければならない(

図 参照)。

d

max

τ

max

 (v

set_max

v

set_max

前方車両が d

0

と d

1

との間にあるときは,ACC システムは車両の存在を検知しなければならない。しか


8

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

   

し前方車両までの距離を測定したり,前方車両と当該車両との相対速度を測定する必要はない。

d

1

τ

min

 (v

low

v

low

前方車両が d

0

未満の距離に存在するときは,ACC システムは車両の存在を検知する必要はない。

d

0

=MAX [2, (0.25×v

low

)]

1  当該車両 
2  前方車両 
a  検知不要領域 
b  車両の検知が要求される領域 
c  距離の決定が要求される領域

図 3−検知領域 

6.2.4.3 

目標車両識別 

2 台以上の前方車両が,直線道路又は性能クラス II,III 及び IV においては一定曲線道路上にあるとき(典

型的な使用場面は 7.4 参照)

,ACC システムは,当該車両の進路上の前方車両を選択しなければならない

図 参照)。

図 4−目標車両識別 

6.2.4.4 

曲線道路対応能力(性能クラス IIIII 及び IV 

ACC システムは,次の道路上で,定常状態の前方車両を

τ

max

 (v

circle

)  の車間時間にて追従できなければな

らない。

τ

max

 (v)  は,速度 で直線を走行中の,定常状態における可能な最大車間時間である。

−  直線道路(性能クラス I,II,III 及び IV に適用)

−  曲線半径が 500 m まで:R

min, II

=500 m(性能クラス II,III 及び IV に適用)

−  曲線半径が 250 m まで:R

min, III

=250 m(性能クラス III 及び IV に適用)

−  曲線半径が 125 m まで:R

min, IV

=125 m(性能クラス IV に適用)

したがって,このシステムは,前方車両が一定の曲線半径 R

min

の道路上を一定の速度 v

circle

で走行してい

れば,定常状態の車間時間

τ

max

 (v

circle

)  で前方車両に追従する能力をもたなければならない。

 a

b

c


9

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

min

x

lateral_ma

circle

R

a

v

×

=

ここに,  a

lateral_max

曲線道路における ACC システムの設計上の横加速度。

使用する数値は,

a

lateral_max II

=2.0 m/s

2

a

lateral_max III

=2.3 m/s

2

a

lateral_max IV

=2.3 m/s

2

a

lateral_max

の数値は曲線道路における運転者の挙動の平均値(運転者の 95 %)から引用。

図 及び附属書

B

参考文献[2]を参照。

X  当該車両速度(km/h) 
Y  横加速度(m/s

2

1  最大値 
2 95

%ゾーン

a  性能クラス IV 
b  性能クラス III 
c  性能クラス II

図 5−平均的運転者の横加速度 

6.3 

基本的運転者インタフェース及び運転者による操作介入機能 

6.3.1 

作動要素及び装置の動作 

6.3.1.1 

ACC システムは,運転者が希望する設定車速を選定できる手段を備えていなければならない。

6.3.1.2 

少なくとも,運転者によって発生されたブレーキ力要求が,ACC システムが発生したブレーキ力

より大きいときは,運転者によるブレーキ操作によって ACC の機能は作動を休止(ACC 待機状態に遷移:

図 参照)しなければならない。ACC システムは,たとえ ACC システムが自動的にブレーキをかけてい

るときであっても,運転者のブレーキペダルによる介入

1)

に対して,一時的なブレーキ力の大幅な減少が

あってはならない。

1)

  UN/ECE Regulation No.13-H 参照

1

2


10

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

   

6.3.1.3 

ACC システムのタイプ 1a 及び 2a においては,運転者がクラッチぺダルを踏み込んだときは,一

時的に作動を保留するが,ACC 作動状態にとどまるか,又は ACC 待機状態に移行しなければならない。

ただし,タイプ 2a のシステムでは,自動ブレーキ操作はクラッチぺダルを踏んでいる間継続してもよい。

システムがブレーキを開放した後は,運転者のクラッチ押下げに対応して,システムは ACC 制御を再開

するか,又は ACC 待機状態に移行してもよい。

6.3.1.4 

運転者からか又は ACC システムからの,いずれか大きいほうの出力要求でエンジンの出力操作

(例えばスロットル操作)

を行う。

これは常に運転者にエンジン出力制御の優先権を保証するものである。

運転者からのエンジン出力要求が ACC システムからの要求より大きい場合は,直ちにブレーキ力を開

放して,自動ブレーキを解除しなければならない。アクセルペダルによる運転者の介入は,その運転者の

入力に対する反応に著しい遅延を生じてはならない。

6.3.1.5 

ブレーキの自動作動(ACC タイプ 2 システム)で,アンチロック装置(ABS)が許容するよりも

長い時間,車輪をロックさせてはならない。これは,ABS システムの装備を要求しているわけではない。

6.3.1.6 

ACC システムによる自動出力制御は,トラクション制御が許容するより長時間の過大なタイヤス

リップを生じさせてはならない。これは,トラクション制御の装備を要求しているわけではない。

6.3.1.7 

ACC システムは,運転環境(悪天候など)に対応するため,運転者が行う操作なしに自動的に車

間距離を調節してもよい。しかし,その調節した車間距離は,運転者が選定した最小車間距離以下になっ

てはならない。

6.3.1.8 

ACC システムで,運転者が希望する車間時間を選択できる場合は,選定方法は次のいずれかに従

う。

a)

図 に示すように,ACC 停止状態になった後,最後に選定された車間時間を保持している場合は,少

なくとも ACC システムが作動を開始すると同時に,その車間時間を明確に運転者に表示しなければ

ならない。

b)

図 に示すように,ACC 停止状態になった後,最後に選定された車間時間を保持していないときは,

あらかじめ決められた 1.5 秒以上の値にセットされなければならない。

6.3.1.9 

ACC システムのほかに従来形のクルーズコントロールを装備しているときは,ACC システムと

従来形のクルーズコントロールとの間で自動的に切替えが行われてはならない。

6.3.2 

表示要素 

−  運転者にフィードバックする最低限の情報には,ACC システムが作動状態にあるかないか及び設定車

速を含めなければならない。これらを複合的に表示すること,例えば,ACC システムが作動のときだ

け設定速度を表示することは,許容される。

− ACC システムが故障のために使用できないときは,運転者に告知しなければならない。運転者に告知

するために記号を用いるときは,標準記号を使用する(JIS D 0032 参照)

− ACC システムが自動で作動休止するときは,運転者に告知しなければならない。運転者に告知するた

めに記号を用いるときは,標準記号を使用する。

−  車両が ACC システム及び従来形クルーズコントロールシステムの双方を装備しているときは,運転

者がどちらのシステムが作動しているかを認知可能でなければならない。

− ACC システムが制御の対象に使用する前方車両を検知していることを意味する“車両検知”の表示は

推奨するが,強制はしない。

6.3.3 

表示記号 

ACC システムの機能及び/又は故障を表示するために記号を用いる場合には,JIS D 0032 で定める記号


11

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

を用いなければならない。

6.4 

作動上の制限 

ACC システムの自動加速が許容される車両速度 v

low

は,5 m/s 以上でなければならない

2)

速度 v

low

以下で ACC システムが自動的に停止した場合は,急激なブレーキ解除をしてはならない。

最低設定速度は,v

set_min

≧7 m/s 及び v

set_min

v

low

とする。

平均自動減速度は,3.5 m/s

2

を超えてはならない(2 秒間の平均値)

自動減速の変化の平均値(減速度変化率)は,2.5 m/s

3

を超えてはならない(1 秒間の平均値)

ACC システムの自動加速度は,2.0 m/s

2

を超えてはならない(a

max

≦2.0 m/s

2

d

0

から d

1

までの範囲内で前方車両を検知したとき,距離が測定できなければ,システムは自動加速を禁

止しなければならない。

2)

  従来形クルーズコントロールシステムの下限値=5 m/s

6.5 

制動灯の点灯(ACC タイプ システム) 

ACC システムが自動的に主ブレーキを作動させた場合は,主ブレーキをかけ始めてから 350 ms 以内に

制動灯が点灯しなければならない。煩わしい制動灯の点滅を避けるため,ACC システムが作動させたブレ

ーキの終了後,制動灯は適切な時間,点灯を維持してもよい。

6.6 

故障時の動作 

−  サブシステムが故障した場合に必要な動作は,

表 及び表 のとおりとする(図 参照)。

表 及び表 に記載した故障は,直ちに運転者に告知されなければならない(タイプ 2 システムの変

速機の故障を除く。

。告知は,システムが遮断されるまで作動状態を維持しなければならない。

− ACC システムの復帰は,イグニションのオン・オフ,又は ACC システムの起動・停止のいずれかに

よって実行される自己診断が問題なく完了するまで禁止されなければならない。

ACC システム制御方針

縦方向制御の

作動装置

エンジン制御

変速機制御

ブレーキ制御

a)

a)

  タイプ 2 システムだけ

図 6−縦方向制御の作動装置 


12

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

   

表 4ACC タイプ システムの故障時の動作 

ACC システム作動中に故障を発生

サブシステムの故障箇所

減速度制御

エンジン制御

1  エンジン ACC エンジン制御を停止する。 ACC エンジン制御を停止する。 
2  変速機 ACC 制御を停止する。 ACC エンジン制御を停止する 
3  車両検知及び距離センサ

少なくとも vv

low

の間は,故障前と同

じ制御方針を維持する。

  運転者がブレーキペダル若しくはア
クセルペダル又は ACC 停止スイッチに
よって介入した場合は,直ちにシステ

ムは停止されなければならない。

ACC エンジン制御を停止する。

4 ACC 制御装置 ACC 制御を停止する。 ACC 制御を停止する。

表 5ACC タイプ システムの故障時の動作 

ACC システム作動中に故障を発生

サブシステムの故障箇所

ブレーキ制御

エンジン制御

1  エンジン

少なくとも,現在のブレーキ制御を維
持することが望ましい。

ACC エンジン制御を停止する。

2  ブレーキシステム

a)

 ACC 制御を停止する。ただし,ブレー

キ作動中にブレーキシステムが完全に
故障していない場合は,  現在のブレー
キ制御を最後まで実行した後に,シス

テムを完全に停止してもよい。

ACC エンジン制御を停止する。

3  車両検知及び距離センサ

直前の有効なブレーキ指示を起点とし

た制御を始動させることが望ましい。
ただし,この制御においては,急激に
ブレーキを解除してはならない。

  運転者がブレーキペダル若しくはア
クセルペダル又は ACC 停止スイッチに
よって介入した場合は,直ちにシステ

ムは停止されなければならない。

ACC エンジン制御を停止する。

4 ACC 制御装置 ACC 制御を停止する。 ACC 制御を停止する。 

a)

  変速機の制御に機能障害が発生した場合は,ブレーキで減速してもよい。

性能評価試験方法 

7.1 

環境条件 

試験の環境条件は,次による。

a)

試験場は平たんで,乾燥したアスファルト又はコンクリート舗装面とする。

b)

外気温度の範囲は−20  ℃∼+40  ℃とする。

c)

水平視程は 1 km 以上とする。

7.2 

試験標的規定 

7.2.1 

一般 

試験標的は,現在用いられている技術を対象として規定した。その他の技術を用いる場合,それに対応

する試験標的が使用される。

7.2.2 

赤外線レーザーレーダ(LIDAR 

赤外線試験標的については,試験標的の反射係数(CTT)と試験標的の投影面積とを規定する(詳細は


13

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

A.1

による。

試験標的は,A 及び B の 2 種類とし,共に最小投影面積は 20 cm

2

の拡散反射器で,次の CTT をもつも

のとする。

−  試験標的 A の CTT:2.0 m

2

/sr±10 %

−  試験標的 B の CTT:1.0 m

2

/sr±10 %

7.2.3 

ミリ波レーダ(RADAR 

レーダ試験標的については,レーダ反射断面積(RCS)を規定する(詳細は A.2 による)

試験標的は,A 及び B の 2 種類とし,20 GHz から 95 GHz までの周波数に対して,次の RCS をもつも

のとする。

−  試験標的 A の RCS:10 m

2

−  試験標的 B の RCS:3 m

2

大幅に異なる周波数帯域については,別途 RCS を検討して決定する。

7.3 

目標捕捉距離試験 

6.2.4.2

に規定の検知距離 d

0

d

1

d

2

及び d

max

を確認する試験手順において,車両基準平面は,地上 0.2 m

から上で 0.9 m までの高さと,当該車両の幅をもつ長方形とする。検知範囲は,車両の色々な反射場所を

考慮する。また,この検知範囲は乗用車の最低高さによって制限される。試験においては,d

0

d

1

d

2

び d

max

に置いた車両基準平面内にある規定の試験標的を少なくとも 1 か所の水平位置で検知できなければ

ならない(

図 参照)。

試験に当たっての注意を,次に示す。

−  d

max

の位置は,試験標的 A を使用する。

−  d

0

d

1

及び d

2

の位置は,試験標的 B を使用する。

−  d

2

点は車両前方 75 m にある固定測定点である。

−  試験は,当該車両と試験標的が移動している状態で実施することが望ましいが,両者が停止している

状態の試験を選択肢として採用してもよい。

最大所要検知時間は,試験標的の出現後 2  秒間を超えないほうがよい。


14

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

   

単位  m

a  当該車両の幅 
b  車両基準平面

図 7−縦方向検知領域 

7.4 

目標車両識別試験(6.2.4.3 参照) 

7.4.1 

初期条件 

同じ形の前方車両を,2 台並んで速度 v

vehicle_start

で走行させる。2 台の前方車両は車幅 1.4 m∼2.0 m とし,

両車両の縦方向中心線間隔は,3.5 m±0.25 m とする。

当該車両は,前方車両(2 台)のうち 1 台の後方を,定常状態にある追従制御モードで走行する。当該

車両が追従している前方車両を目標車両と称する。車間時間は τ

max

 (v

vehicle_start

)  で,設定速度は v

vehicle_end

上とする。当該車両の縦方向中心線の,目標車両の縦方向中心線に対する横方向のずれは,0.5 m 以下と

する(

図 参照)。

ここに,  v

vehicle_start

v

vehicle_end

−3 m/s

v

vehicle_end

=27 m/s(約 100 km/h)

車両が上記速度 v

vehicle_end

を出せない場合は,v

vehicle_end

=22 m/s(約 80 km/h)とする。

a

b


15

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

単位  m

1  当該車両 
2  目標車両 
3  前方車両

図 8−識別試験開始条件 

7.4.2 

試験手順 

目標車両は,速度を v

vehicle_start

から v

vehicle_end

まで加速し,ACC 制御を実行している当該車両も,これに追

従する。当該車両が,隣接レーンを v

vehicle_start

で走行する前方車両の横を追い抜けば,試験は成功し完了す

る(

図 参照)。

1  当該車両 
2  目標車両 
3  隣接レーンにある前方車両

a)

  vv

vehicle_end

b)

  vv

vehicle_start

図 9−識別試験終了条件 

7.5 

曲線道路対応能力試験 

7.5.1 

一般 

6.2.4.4

に規定の曲線道路の対応能力を評価する試験の方法は,ACC システムのセンサの視野と進路の予

測方法とを考慮して決めることが望ましい。

進路の予測方法又は前方検知手段が異なる場合は,異なる運転手順が必要となる。


16

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

   

7.5.2 

試験場(性能クラス IIIIIIV 

試験路は一定半径の円形路か,又は十分な長さの一定曲率半径の曲線部分をもつ走路の区間とする。試

験路の半径は R

min

の 80 %∼100 %であることが望ましい。走路の走行方向は時計回り及び反時計回りの両

方向とする。車線表示及びガードレールに関して特段の制限は設けない(

図 10 参照)。

曲線半径 は,クラス II システムの場合 500 m,クラス III システムの場合 250 m,及びクラス IV では

125 m とする。

単位  m

図 10−試験路の概略 

7.5.3 

曲線道路対応能力試験用目標車両 

目標車両には 7.2 で規定した試験標的 A を地上 0.5 m∼0.7 m の高さで,後端中央に取り付ける。残りの

車両露出面は,試験標的以外の後部表面が 2 m

2

以下の RCS になるか,又は試験標的の 20 %以下の反射率

になるように覆う。

7.5.4 

運転手順 

当該車両を,目標車両と同一の進路(両車両の中心線上の横方向のずれ 0.5 m 以内)を追従制御モード

で追従させる。試験の開始に先立ち,2 台の車両は,

図 8(当該車両及び目標車両だけ)に適合させなけ

ればならない。試験の詳細は,

表 及び図 11 に示す。

開始時の目標車両の速度は,次による。

v

circle_start

=MIN [(a

lateral_max

×R)

1/2

v

vehicle_max

]±1 m/s

注記  MIN (a, b)  は,a と b の最小値を選択することを意味する。

式の中の a

lateral_max

は,試験路の曲線半径 によって次の値を用いる。

−  R=500 m の場合:2.0 m/s

2

−  R=250 m の場合:2.3 m/s

2

−  R=125 m の場合:2.3 m/s

2

適切なときに目標車両を減速させ,当該車両の反応を観察する。目標車両との距離が減少するので,車

間時間が τ

max

の 2/3 未満になる前に当該車両は減速を開始しなければならない。


17

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

表 6−曲線道路対応能力試験のための条件 

条件

試験前準備

試験開始条件

第 1 試験動作

第 2 試験動作

目標車両

速度

v

circle_start

=一定

3.5 m/s±0.5 m/s に減速

する。

v

circle_start

=一定

v

circle_start

−(3.5±1) m/s

時間 10 秒以上

開始待ち時間 0 秒

2 秒

曲線半径

7.5.2

で規定した 

上:変化してもよい。

は一定(7.5.2 参照)

当該車両

速度 ACC システムで制御される。

加速度

≦0.5 m/s

2

減速度を観察する。

曲線半径

7.5.2

で規定した 

上:変化してもよい。

は一定(7.5.2 参照)

目 標 車 両 ま で
の車間時間

τ

max

 (v

circle_start

)±25 %

ACC システムで制御される。

:車間時間を観察す

る。

1  試験開始 
2  試験終了 
当該車両が一定の曲線半径 の走路に入り,他の試験開始条件を満たしたとき試験を開始する。 
当該車両が減速し試験が成功したとき,又は車間時間が τ

max

の 2/3 未満となったとき試験を終了する。

a)

  曲線半径 は一定

図 11−試験走路のレイアウト例 


18

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

   

附属書 A

(規定) 
技術情報

A.1 

レーザーレーダ用の試験標的の係数 

A.1.1 

立体角,

Ω

立体角

Ω

は,球面の半径の二乗に対する照射部分の面積の比である(

図 A.1 参照)。

0

2

d

A

A

×

=

ここに,

Ω

立体角(sr)

A: 照射部分の有効面積(m

2

d

A

光源から照射面 までの距離(m)

Ω

0

光源の立体角(1sr)

図 A.1−立体角 

A.1.2 

放射強度,I 

放射強度 は,立体角

Ω

に対する放射源の放射束

Φ

の比である。

1

ref

ref

dΩ

I

=

ここに,

I

ref

受光器面の正面で測定した,反射器から反射した所定方
向の放射強度(W/sr)

Φ

ref

反射器からの放射束(W)

Ω

1

照射立体角(sr)

A.1.3 

放射照度,E

t

放射照度 E

t

は,照射面の面積に対する入射した放射束との比で,照射面での密度である。

t

t

t

dA

E

=

ここに,

E

t

放射照度(W/m

2

Φ

t

入射した放射束(W)

A

t

照射面積(m

2


19

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

A.1.4 

試験標的の反射係数,CTT 

試験標的は,後部反射器のない汚れた車両の反射率を模擬した反射器の係数で規定する。

t

ref

CTT

E

I

=

ここに, CTT:

試験標的の反射係数(m

2

/sr)

I

ref

受光器面の正面で測定した,反射器から反射した所定方
向の放射強度(W/sr)

E

t

放射体からの放射照度(W/m

2

規定された CTT の反射器は,8×10

3

 sr 以上の反射の広がり角をもたなければならない(図 A.2 参照)。

1  受光器 
2  反射器

図 A.2−受光器の概要 

CTT は,単に反射器の性能(減衰)を示す。試験方法としては,コーナ反射器(図 A.3 参照)(表面を

“点”に縮小する。

)で十分である。反射器表面の全反射率が規定値を超えないときは,より大きな投影面

積の反射器を使用することも可能である。


20

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

   

1  放射体 
2  反射器

図 A.3−放射体の概要 

A.1.5 

反射器の大きさ 

反射器の大きさ(

図 A.4 参照)を規定する。経験上から,車両を模擬する場合は,大きさが約 1.7 m

2

ランバート反射器を用いるのが最良の方法である。ほかの方法としては大きさ約 20 cm

2

の三面反射器も利

用可能である。

1  受光器 
2  放射体 
3  反射器

図 A.4−反射器の概要 

A

t


21

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

ランバート反射器は,全エネルギーを球面領域内に反射する(

図 A.5 参照)。

0

0

π

I

Φ

×

×

=

ここに,

Φ

放射束(W)

I

0

放射強度(W/sr)

Ω

0

立体角(sr)

寸法 1.7 m

2

は,小型車両の反射面積に相当する。

1  反射器

図 A.5−ランバート反射器 

A.2 

コーナキューブタイプの試験標的の RCS  

試験標的は,RCS で規定する。

RCS は,10 m

2

±3 m

2

。今日使用されている周波数(24 GHz,60 GHz,77 GHz 及び 90 GHz)に対しては,

10 m

2

あれば高速道路を走行している全ての車両の 95 %が含まれる。大幅に異なる周波数帯域に対しては,

研究開発がなされなければならない。試験標的の外観は,

図 A.6 のとおりとする。

図 A.6−コーナキューブ反射器 

2

4

3

π

4

RCS

λ

×

×

×

=

l

ここに,

l: コーナキューブ反射器の短辺の長さ(m)

λ

波長(m)


22

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

   

A.3 

追従性能 

d

0

に関して,0.25 秒の値は技術データよりもより実験的要素に基づいている。0.25 秒未満の数値に対し

ては,運転者が直ちに介入するので,ACC システムによる加速の回避は必要ないと仮定した(低速時の割

込みのシナリオ)

車間時間が 0.5 秒以上のときは運転者が介入する保証はない。そこでシステムが検知し加速を避けなけ

ればならない。


23

D 0801

:2012 (ISO 15622:2010)

附属書 B

(参考) 
参考文献

[1]  ISO 6161,Personal eye-protectors−Filters and eye-protectors against laser radiation 
[2]  IEC 60825-1,Safety of laser products−Part 1: Equipment classification and requirements

[3]  Mitschke, M., Wallentowitz, H. and Schwartz, E. Vermeiden querdynamisch kritischer Fahrzustände durch

Fahrzustandsüberwachung (Avoidance of critical driving states in case of lateral acceleration by using driving

state supervision). VDI, 91, 1991